Cette moto de route est la première moto bicylindre en V de KTM. Par rapport à la version présentée à Munich en 2003 (942cc), elle gagne quelque 57 ,8cc pour atteindre 999,8cc.
C’est au développeur en chef Wolfgang Felber et au chef de projet Philipp Habsburg qu’appartient la décision d’offrir au moteur LC8 une cylindrée d’un litre.

Après de fructueux essais, KTM prévoit d’utiliser ce moteur pour toutes ses futures motos de route.

Notez encore qu’en ce qui concerne la puissance annoncée (122 CV) Philipp Habsburg annonce qu’en réalité la puissance réelle se situe entre 125 et 128 CV, mais fidèle à la politique de la firme qui se veut honnête, sans effet de manche, il considère que la vérité résulte de l’ensemble des performances de la moto et n’est pas caractérisée uniquement par sa puissance maximale.

D’après les premiers essais effectués par Alan Cathcart (célèbre pilote essayeur et critique moto anglais) dans les environs de Mattighofen, la 990 Duke convainc vraiment, tant du point de vue légèreté et compacité du V2 (V Twin) ainsi que par l’agilité en ville ou sur route.
Une selle confortable, un guidon positionné de manière optimale nous donne l’impression d’une enduro alors que l’on pilote une sportive bicylindre !

A noter également une puissance d’accélération assez fabuleuse.
Gageons que lorsque les premiers exemplaires sortiront de l’usine (fin 2004), bien des concurrents seront attentifs à la présentation de la « bête ».
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES.
Moteur : (LC8) Cylindrée : 999,8 cc

Puissance : 122 CV à 9000 Tr/min.

Couple : 99 Nm à 7000 Tr/ min.

Alésage /Course : 101x 62,4 mm.

Bi -cylindre en V à 75° à 8 soupapes et refroidissement liquide.

Poids à sec : 180 Kg.

Poids en ordre de marche : 194 kg.

Last but not least, KTM présentait au dernier salon moto de Tokyo (octobre 2003) un prototype de Superbike baptisé Concept RC8, où l’on poursuit dans la bonne direction, initiée par plusieurs constructeurs, à savoir : utiliser le même moteur pour plusieurs projets.

Nous retrouvons ici, la motorisation de la Duke 990, mais placée dans un environnement de Superbike. Parmi les solutions originales, on trouve le réservoir d’essence placé dans la selle, tandis que le système de lubrification par carter sec permet de dégager le dessous du moteur pour y placer l’échappement dans le bas du carénage, où il pénalise le moins la répartition du poids.

– texte : Guy Verhaeghe
– photos : H.Mitterbauer.