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FERRARI 275 GTB COMPETITION USINE

Christian Bouchat. — 2008-06-29T22:00:00Z

Suprématie Ferrari.

Depuis quatre ans, la Scuderia Ferrari connaît une période exceptionnellement faste en Formule 1. L'année 2002 a été une année de grande domination, trop grande domination pour certains qui voudraient changer les règlements de la F1.
Pourtant, la F1 a connu et connaîtra encore de grandes dominations d'une marque ou d'un moteur. Rapellez-vous les années Honda ou Renault, pendant lesquelles la "Scuderia" devait se contenter des deuxièmes rôles.
Ferrari, légende de l'automobile, sans laquelle la F1 ne connaîtrait pas le succès actuel qui est le sien. Ferrari, seule marque à être présente depuis le début du championnat du Monde des Constructeurs de F1(1950), et cela malgré de longues périodes moins glorieuses.
Ferrari a pourtant connu une époque plus remarquable encore.

Confrontation Ferrari et Commission Sportive Internationale (C.S.I.)

L'année 1964 est l'apogée de l'époque mythique où Ferrari était un petit constructeur indépendant. Cette année-là, le "Comendatore" et ses troupes ont trusté tout ou presque tout : Championnat du Monde F1 des Constructeurs et des Pilotes (John Surtees).
Championnat du Monde des Sport Prototypes (Ferrari P2).
Championnat du Monde des GT (Ferrari GTO)... mais aussi Vainqueur des 24 Heures du Mans et du Tour de France Automobile.

Ferrari réussit aussi cet exploit en 1961, mais le titre GT était encore officieux. (Création en 1962)

Depuis lors, aucune autre marque n'a réussi ce Grand Chelem.

La Ferrari 275 GTB, une vrai GT

Présentée en octobre 1964, au Salon de Paris, simultanément au cabriolet 275 GTS, la berlinette Ferrari 275 GTB est l'héritière de la 250 GT Lusso, une Grand Tourisme alliant la vitesse à un confort certain. Il est, bien sûr, prévu de produire quelques 275 GTB-Competition pour les clients voulant courir en dilettante, mais aucunement une version pouvant remplacer avec succès la GTO.

Cherchez l'intrus. Ferrari 250 GTO/62. Moteur à l'avant.
(photo inversée pour faciliter la comparaison)

Ferrari 275 GTB-C "Usine" au Mans en 1965. Moteur à l'avant

Ferrari 275 GTB 1ère série . Moteur à l'avant.

Ferrari 250 LM, vainqueur au Mans 1965, pilotée par Jochen Rindt et Masten Gregory. Moteur central arrière.

Les circonstances en décident autrement.

Au milieu des années '60, les homologations C.S.I., sans lesquelles il est impossible de courir, font couler beaucoup d'encre. L'homologation C.S.I. est accordée par la délégation C.S.I. de la nationalité du constructeur, ce qui amène, bien évidemment, des abus. Ferrari bénéficie des largesses de la C.S.I. autant que les autres constructeurs. Mais les succès retentissants des 250 GTO embarrassent la Commission Sportive Internationale, car personne ne peut nier aujourd'hui que la production minimale de 100 voitures en un an n'a été atteinte par la 250 GTO (production totale des GTO : 39 exemplaires).Pourtant, Ferrari retente le coup en 1964 en présentant sa nouvelle candidate au titre de championne du Monde GT : la 250 LM à moteur central. Le choc ne peut être évité entre la Commission Internationale et l'écurie au « Cheval Cabré ». Il est difficile de juger le moteur central arrière comme une légère modification apportée à la 250 GTO.
Fin 1964, en signe de protestation à la non homologation de la 250 LM, la « Scuderia Ferrari » se retire momentanément de toutes les compétitions. Les Ferrari officielles participent aux derniers Grands Prix F1 sous les couleurs du N.A.R.T. de Luigi Chinetti, son ami de longue date et importateur Ferrari aux USA.

Début 1965, grâce au succès de la 275 GTB « de série », la barre des 100 exemplaires n'est plus un obstacle pour l'homologation d'une 275 GTB-Competition « Usines ». La puissance et l'allégement des 275 GTB-C « Usines » sont poussés à l'extrême. Pourtant, séquelle des « malentendus » de 1964, l'homologation ne sera pas acceptée avant le 1er juin 1965, soit moins de trois semaines avant Le Mans. A ce moment-là, les jeux sont faits pour le Championnat du Monde Prototypes C'est la fin d'une grande époque. La production en petite série de cette 275 GTB-C très spéciale n'a plus de sens.La carrosserie est nettement plus large, habillée par Scaglietti dans une tôle d'aluminium ultramince, allégée et dépouillée à l'extrême, elle est 200 kg plus légère qu'une GTB de série. Les 275 GTB-C « Usines » sont équipées d'un moteur qui développait, pour les 24heures du Mans, plus de 300 CV à 7750 tr/mn soit autant que les 250 LM.

Berlinette 275 GTB 1ère série, devant un monument on ne peut plus belge. Sans doute 6507 GT, la première 275 GTB importée en Belgique durant le mois de janvier 1965.

Rares très rares

Il y a 3 séries différentes de 275 GTB-Competizione. Les 1ère et 3ème séries sont des 275 GTB-Compétition « Clients », produites à douze exemplaires chacunes :
1° : Les 275 GTB-C 1965, construites avant la décision de produire des 275 GTB-C « Usines », qui nous intéressent dans cet article.
2°Les 275 GTB-C 1966, construites après le désintérêt de Ferrari pour le championnat Prototypes
Deux exemplaires de 275 GTB-C « Usine » sont construits : 6701GT - 6885GT. Une troisième (7107GT) aurait été construite, mais pourrait être une commande ultérieure.

6885 GT : Une 275 GTB-COMPETIZIONE très spéciale.

Une seule 275 GTB-C « Usine » (6885GT) participera à des compétitions et une autre sera utilisée en essais (6701GT).
6885GT participe à trois courses en Europe, deux en catégorie Prototype, pour l'usine (la Targa Florio '65 & les 1.000 Km du Nurburgring '65) et une en catégorie GT pour le Garage Francorchamps (les 24 H. du Mans '65).
Peu après Le Mans, 6885 GT est vendue aux Etats-Unis. Elle gagne fin 1965 pour son nouveau propriétaire le Tourist Trophy de Nassau. En 1966 elle ne participe qu'à une seule course internationale : les 24 Heures de Daytona.

Jusque-là, pas un seul pépin. Quand vers 8h.du matin, le moteur commence à surchauffer. Il faut améliorer le refroidissement. Les mécaniciens tentent un premier essai.

Deuxième essai, il sera le bon.

LA CARRIERE EUROPEENNE DE 6885 GT

Targa Florio 1965 : 275 GTB - C (Prototype USINE) Biscaldi - Deserti, 8ème à mi-course soit 7ème des Prototypes ou 2ème des GT si homologuée, abandon peu après.

1000 KM du Nurburgring 1965 : 275 GTB - C (Prototype USINE) Biscaldi - Baghetti, 13ème au classement général - 9ème des Prototypes, et 5ème des G.T à près de 2 tours de la meilleure Cobra et près d'un tour de la meilleure Porsche 904 GTS si elle avait été homologuée en GT

24 Heures du Mans 1965 : 275 GTB - C (GT Garage Francorchamps) Mairesse - « Beurlys » 3ème au classement général, 1er en GT, 4.562,05 Km Soit 190,0854 Km/h. consommation moyenne : 38,84L / 100

Voici le classement général heure par heure de 6885 GT durant les 24 heures du Mans 1965 :

1ère heure (17H) :15ème

2ème heure (18H) :16ème

3ème heure (19H) :15ème

4ème heure (20H) :12ème

5ème heure(21H) :11ème

6ème heure (22H) :12ème

7ème heure (23H) :14ème

8ème heure (24H) :9ème

9ème heure (1H) :4ème et 1ère GT

10ème heure (2H) :3ème

11ème heure (3H) :2ème !!!

12ème heure (4H) :3ème

13ème heure (5H) :3ème

14ème heure (6H) :4ème

15ème heure (7H) :4ème

16ème heure (8H) :4ème

17ème heure (9H) :4ème

18ème heure (10H):4ème

19ème heure (11H):3ème

A partir de la 19ème heure, 3885 GT gardera sa brillante 3ème place jusqu'à l'arrivée, malgrè un petit problème de surchauffe moteur en début de matinée qui sera résolu de façon empirique mais éficace, comme il apparait sur les photos.

Bibliographie :

Ecurie Garage Francorchamps de Gianni Rogliatti.

Annuaires Ferrari 1963, 1964 et 1965.

Ferrari 275GTB - 275GTS - 275GTB-4A de Jess G.Pourret.

Ferrari 275GTB>S 2-cam,4-cam ;Competizione ;Spider de Ian Webb.

DAF. Les Hollandaises à bretelles !

Christian Bouchat. — 2008-06-07T22:00:00Z

La 1ère génération : les 600 - 750 -DAFFODIL - 33.

Certains signes ne peuvent tromper. HUBERT van DOORNE Naît le premier jour du siècle dans un village s'appelant AMERICA, il ne pouvait connaître un destin banal.

Pourtant tout ne fut pas simple. C'est un autodidacte car son père décède alors qu'il n'a que onze ans, comme il est l'aîné, il doit subvenir aux besoins de sa famille. Autodidacte, bien sûr, mais avec le petit rien de génie qui fait la grande différence.

L'élégante Daffodil de 1965.

Le PREMIER AVRIL 1928, il ouvre un garage de mécanique générale de seize mètres carrés, en association avec son jeune frère WIM, équipier idéal du créatif HUUB, un gestionnaire. Rien n'aurait été pareil sans monsieur HENGES, important brasseur d'EINDHOVEN qui, convaincu de la valeur des frères van DOORNE depuis une réparation faite sur sa STEARNS - KNIGHT huit cylindres, leur prête la somme de DIX MILLE FLORINS leur permettant d'engager soixante employés.

Le KRACH BOURSIER de 1929 retarde les projets des deux frères, mais grâce à l'esprit inventif de HUUB van DOORNE, ils sortent rapidement de ces difficultés, car les premières remorques DAF datent de cette époque. Entre 1930 et 1940, de nombreux brevets sont déposés, l'usine emploie 280 personnes et couvre 9000m².

Le premier catalogue DAF en 1958.

Mais, LE GRAND PROJET est la création d'une voiture de tourisme. Déjà dans les années '30 plusieurs prototypes sont construits, pendant la guerre un projet de MICROCAR est près d'aboutir. Sa largeur de 75cm lui permet de passer par les portes normales d'une maison ! L'étude de marché prévoyait une production de 1.000 voiturettes par mois. Un des prototypes est conservé au MUSEE AUTOTRON de Drunen, Pays-Bas.
Mais l'Europe de l'immédiat après-guerre doit transporter de quoi reconstruire ce que la folie de

DAF 600, 1960.

certains a détruit. Un des projets les plus abouti se trouvant dans les cartons des frères van DOOREN, celui de camions cinq et dix tonnes. Ils décident d'y jeter toutes les forces vives de l'usine. La réputation de qualité des camions DAF ne cesse de s'amplifier au cours des années '50. Le moment semble opportun pour lancer sur le marché européen la DAF 600.

Pour une aussi petite usine dans un pays sans grande industrie automobile, attaquer le marché de la voiture populaire sans un grand réseau à travers toute l'Europe,

Catalogue DAF 600 1960.

parait suicidaire. A moins de proposer un véhicule ayant une particularité qu'aucune de ses concurrentes ne possède. Dans la catégorie des petites cylindrées, cette particularité, c'est la boîte automatique. Malheureusement, ce mécanisme pèse lourd et absorbe beaucoup de puissance, cela parait impossible sur une berline quatre

Transmission entièrement automatique DAF "Variomatic".

places équipée d'un FLAT-TWIN de 600cm3. Et pourtant la solution existe. DKW sort en 1956, le SCOOTER HOBBY, doté d'un embrayage centrifuge et, en lieux et place de la chaîne, une courroie de caoutchouc.

Le trait de génie de HUUB van DOORNE est d'imaginer et d'oser la transposition de cette transmission à une voiture. Il double le système, ainsi le VARIOMATIC fonctionne comme un différentiel auto-bloquant, puisque chaque courroie entraîne une roue motrice. Afin de fiabiliser le VARIOMATIC six prototypes parcourront une distance totale de 1.300.000 km.

La Daffodil appréciée par ces dames.

Parce qu'équipée d'une boîte automatique, les DAF garderont une réputation de " voiture de femmes ", archétype à la peau dure, malgré des résultats souvent spectaculaires en compétition.

Lors de sa sortie, la DAF 600 était généralement jugée par les essayeurs comme au-dessus de la moyenne pour l'habitabilité, le confort, la visibilité ou la tenue de route.

DAF 600, 1960 sur la place de Sint-Niklaas.

Quelques dates importantes...

Catalogue DAF 1961.

-01-01-1900 Naissance en AMERICA dans le Limbourg hollandais de HUBERT van DOORNE.
– 19-07-1906 Naissance à GRIENDTSVEEN de WIM van DOORNE
– 01-04-1928 Ouverture de "Commanditaire Vernootschap Hub van Doorne's Machinefabriek".
– 1932 Ouverture de "Van Doorne'sAanhangwagenfabriek N.V."
– 21-09-1953 HUBERTUS, JOSEPHUS van DOORNE reçoit le titre de docteur honoris causa es Sciences Techniques.
– SALON D'AMSTERDAM 1958 Présentation de la DAF 600 19 CV DIN 90km/h.

Catalogue Daffodil de 1962.

-1962 Présentation de la DAF 750 26 CV DIN 100 km/h

Catalogue DAF 750, 1962.

Gamme belge en 1962 : 600-600 luxe-750-750 luxe-750 Daffodil
– 1963 : 600-750-750luxe-750 Daffodil.

Catalogue DAF France.

– SALON DE FRANCFORT 1963 Nouvelle carrosserie 30 CV
– Gamme belge en 1964 : Daffodil standard—luxe—grand luxe

Daffodil intérieur.

– 1965 : Daffodil affaires-luxe-grand luxe-combi station wagon

DAF 33 pick-up ? idéal pour les tulipes !

-1966 et 1967 : Daffodil-L-LE-combi station wagon

DAF 33 combi.

– 1968 Nouvelle dénomination : DAF 33---33 luxe

DAF 33 un espace à bagages étonnant pour une petite voiture !

DAF 33 , vitesse maxi (qui est aussi la vitesse de croisière) : 112 Km/h Accélération : de 0 à 80 Km/h en 17 secondes.

DAF 33, transmission entièrement automatique, moteur de 32 ch. refroidi par air.

– 1970 Nouvelle carrosserie 28 CV DIN 105 km/h
– 1975 Reprise de la branche automobile par VOLVO

Quelques succès DAF rallyes début des années '60 :

La DAF numéro 60 de Ransy & Rebetez a reçu les éloges de la société DAF à Endhoven pour sa prestation hors du commun.

– 1963 : COUPE des ALPES : SLOTEMAKER-HONHOF 3ème place dans la classe - de 1.000cm3.

L'équipage Belgo-Suisse Ransy-Rebetez remporte le rallye Spa-Sofia-Liège dans leur catégorie en 1963 sur Daffodil.

– SPA-SOFIA-LIEGE : RANSY-REBETEZ 2ème place dans la classe - de 1.000cm3

Le Marathon de la Route en 1963 : 1er de son groupe et 19ème au général à 3heures et demi de la 230 SL de Böhringer. La petite DAF devait surprendre tout le monde en prenant place à l'arrivée à Liège avec ses 750 cm3 et sa transmission par courroies.

– 1965 : RALLYE de SUEDE : 4 DAF au départ - 4 DAF à l'arrivée.SLOTEMAKER-LOOS reçoivent le Prix du meilleur équipage étranger.

Rallye des Tulipes 1965 : sur 120 voitures ayant pris le départ dont 5 DAF, 49 voitures à peine terminent le parcours à Noordwijk et parmi celles-ci les 5 DAF qui prennent ainsi les cinq premières places de la classe des moins de 750 cm3. DAF remporte également la Coupe des Constructeurs.

– RALLYE des TULIPES : 5 DAF au départ - 5 DAF à l'arrivée.
LAURENT-MARCHE : 1er de classe

Au cours des années 1965 et 1966, la DAF 33, dénommée encore à l'époque Daffodil, a acquis, grâce à une série de succès retentissants, une réputation des plus enviables dans le milieu international du rallye.

– DE FOUW-ENGELBERT : COUPE des DAMES
– RALLYE de LORRAINE : LAURENT-MARCHE : 1er Classe SPORT-PROTOTYPE
– RALLYE de SARDAIGNE : LAURENT-MARCHE : 1er Classe SPORT-PROTOTYPE.

Coupe des Alpes 1965 : classement dans la catégorie des moins de 850 Cm3 se présente comme suit : 1. Laurent, DAF 750 - 2. Lund, Saab 96 - 3. Ransy, DAF750

– COUPE des ALPES : LAURENT-MARCHE : 3ème Classement général
1er Classe
– 1967 : RALLYE NEIGE ET GLACE : 1ère moins de 850cm3
– RALLYE DU LIMOUSIN : 1ère moins de 850 cm3
– RALLYE DE LORRAINE : 1ère moins de 850 cm3
– RALLYE DE BORDEAUX : 1ère moins de 850 cm3
– RALLYE DU MONT BLANC : 1ère moins de 850 cm3
– MARATHON DE LA ROUTE : 1ère moins de 850 cm3
– TOUR DE CORSE : 1ère Sport-Proto — de 850cm3

A lire aussi :

"75 bougies pour le DAF"

"La voiture du peuple de l'Est"

La MINI : L'IMAGE SPORTIVE. (Part 2)

Christian Bouchat. — 2007-03-27T22:00:00Z

La MINI : L'IMAGE SPORTIVE. (Part 2)

L'apparition en septembre1961 des MINI COOPER provoque une révolution dans la conception des voitures de rallyes comparable à celle produite, vingt ans plus tard, à l'avènement des Audi Quattro. Dessinée par ISSIGONIS, comme voiture populaire sans ambition sportive ( les premiers pas de la Mini en rallye sont au RAC Rally 1959). Malgré la sixième place au RAC 1960 d'une 850., il n'en accepte un développement sportif qu'après avoir essayer une MINI équipée d'un moteur Morris Minor de 90 chevaux que son ami John COOPER, alors au zénith de sa gloire, utilise dans ses Formule Junior.

Bien souvent les Minis étaient considérées comme invincibles en rallyes et en courses. Aussi le R.A.C. Rally , réputé très rude, a été gagné par une Mini Cooper S.

Les versions de route de la MINI COOPER seront plus sages, moteur à double carburateur, 998cc (puis 997cc) de 55 CV. et freins à disques à l'avant. Elles se reconnaissent d'emblée à leur toit blanc ou noir selon la teinte de la carrosserie, mais aussi par la calandre à onze lames horizontales.

Une Mini cooper en tête au raidillon à Francorchamps, cela se passe en 1964.

Grâce à ses qualités, la MINI COOPER, et surtout la COOPER S, va se forger un palmarès éblouissant en rallyes mais aussi en circuit. La Mini Cooper " S " lancée en 1963 avec un bloc de 1071 cc. de 68CV, mais en 1964 la COOPER S est proposé en deux autres versions : le 970 cc de 64 CV à 6500tr/mn.sera une série limitée construite pour l'homologation en catégorie moins d'un litre. La version 1275 cc de 76 CV à 6000tr/mn.sera la version définitive.

LaMini une véritable sportive ? Que l'on prétende après cette démonstration que la Cooper S est sous-vireuse, non bien sûr, mais attention à la sortie ! Ces spécialistes du dérapage contrôlé ne sont autre que Rauno Aaltonen (n°7) et Lewis (n°16) qui ont été photographiés au cours du " Britax " trophy-race à Silverstone en 1965.

Les Cooper d'usine seront dirigée successivement par Marcus Chambers, Stuart Turner et Peter Browning.
Le premier triomphe de la Mini, sera la victoire d'une femme, Pat Moss, sur Mini Cooper 997 cc, au rallye des Tulipes en 1962.

Pat Moss et Ann Riley gagnent le Tulip Rally en 1962. Ici, Pat et Ann lors d'un contrôle de passage dans leur Morris Mini Cooper.

En 1964, la Mini Cooper "S " (1071 cc) de Paddy Hopkirk et Henry Liddon remporte le rallye de Monte Carlo. La Cooper " S " de 1275 cc s'impose à nouveau à Monaco en 1965 avec Tino Makinen et Paul Easter ainsi qu'en 1967 grâce à Rauno Aaltonen et Henry Liddon.

Aaltonen et Liddon gagnent le Monte-Carlo en 1967.

Une quatrième victoire à Monte Carlo en 1966 aurait pu être comptabilisée, si, Makinen -Easter n'avaient été disqualifiés pour des ampoules halogènes non-conformes.
Les Mini Cooper empochent également la victoire au RAC en 1965, au rallye de l'Acropole ainsi que trois autres rallyes européens de premier plan.

Mini Cooper officielle sponsorisée par Britax pour le championnat Britannique de circuit 1969.

L'écurie officielle BMC dispute sa dernière saison complète de rallyes en 1968, mais les COOPER S continueront encore de longues années à briller en rallyes comme sur circuits.
Certaines sociétés, comme BROADSPEED, DOWNTON, ALEXANDER, SPEEDWELL se sont fait un nom grâce à la MINI.

Speedwell proposait tout l'équipement pour préparer votre Mini à la compétition.

Parmi la multitude de pilotes qui se sont illustrés au volant des Mini, JULIEN VERNAEVE sera le grand spécialiste belge, reconnu parmi les meilleurs spécialistes européens, il courra régulièrement sur les MINIS officielles.

Le belge Julien Vernaeve gagne les 24 heures de Nivelles en 1973, devant Claude Bourgoignie. Vernaeve est sacré champion en groupe 2.

Non, ceci n'est pas le départ d'un rallye, mais l'arrivée de la course de côte de Namur 1971. Trois d'entre eux ont été sacrés champion de Belgique : Philippe Tambour en groupe 1 (Mini 1000), John Gaufriez en groupe 2 (Mini 1000) et Emile Businaro en groupe 5 et 6 avec sa Mini 1300 à injection. Emile Businaro remporte ici à Namur la course dans sa catégorie et le championat de Belgique dans sa classe.

JOHN RHODES - RAUNO AALTONEN - PADDY HOPKIRK - JOHN FITZPATRICK - TONY FALL - sont quelques pilotes qui sans la MINI, n'auraient sans doute pas fait la carrière qui fut la leur.

Pat Moss (à gauche) et Ann Riley alias Wiz (à droite).

Christian Bouchat.

LES VW 1500 ET 1600 : RENCONTRE DU TROISIEME TYP.

Christian Bouchat. — 2005-07-07T22:00:00Z

En 1960, VOLKSWAGEN est le premier constructeur allemand. Il est aussi le premier exportateur allemand. Près de 50 % des voitures allemandes exportées portent l'emblème de WOLFSBURG.

Pourtant, sous cette apparence rassurante, VW était considérée par beaucoup de spécialistes comme un colosse aux pieds d'argile, du fait de sa monoculture.

En effet, la Volkswagen TYP 1, mieux connue sous le nom de COCCINELLE, représente quasiment la totalité de la production. L'usine est totalement tributaire du succès d'une voiture vieille de 20 ans, et même si elle est modifiée chaque année, structurellement, elle reste très proche de la K D F lancée en 1938.

VW 1600 L de 1969.

Autre fait important, à partir du 22 août 1960, la VOLKSWAGENWERK GmbH est transformée en Société Anonyme, car, l'état Allemand, propriétaire à 100 % de VW, veut dès le 16 janvier 1961 vendre 60 % de ses actions dans le public au prix unitaire de 100 DM. Celles-ci ne se vendent pas aussi facilement que l'Etat Allemand l'espérait.

Au printemps 1961, afin de vendre les actions restantes, le gouvernement Allemand décide d'annoncer officieusement l'arrivée imminente d'un nouveau modèle plus gros que la KÄFER qui rendra VOLKSWAGEN moins vulnérable.

Présentée officiellement en septembre 1961 au SALON de FRANCFORT, la VOLKSWAGEN TYP 3, alias la VOLKSWAGEN 1500 en est la grande vedette, mais déçoit plus d'un observateur par son manque d'originalité. Pourtant, la clientèle visée est rassurée par son classicisme technique, robustesse assurée, ou stylistique, sobre et passe-partout ne pouvant choquer.

La gamme présentée sur les bords du Main, est composée de cinq modèles (année modèle 1962) :

La berline 1500 à deux portes.

La berline 1500 à toit ouvrant.

Le Cabriolet 1500, basé sur la berline.

Les Coupé et Cabriolet KARMANN-GHIA TYP 3.

Le Coupé Karmann-Ghia du type 34, comme la berline,ici le modèle 1962-63, n'a pas eu le succès retentissant du Coupé Karmann-Ghia type 1.

Seuls trois de ces cinq modèles seront réellement produits en série : Les berline et berline à toit ouvrant ainsi que le coupé Karmann-Ghia.

Aucun cabriolet de la gamme Typ 3 ne sera produit en série.

Couverture du catalogue spécifique au Cabriolet VW 1500.

Vue intérieure du cabriolet 1500 Typ 3.

20 exemplaires de Présérie du Cabriolet 1500 seront construits pour les ultimes essais qui très certainement ont décidés du sort accordé au modèle et sans doute aussi au cabriolet Karmann-Ghia. Il devait avoir les mêmes dimensions et caractéristiques que la berline sauf l'augmentation logique du poids due à la rigidification du châssis.

Cabriolet VW 1500

Peu de renseignements sont disponibles sur le Cabriolet Karmann-Ghia, basé sur le coupé Karmann-Ghia Typ 3. (Quiconque en sait plus à ce sujet, peut me contacter, il sera accueilli avec le plus grand intérêt)

Le Cabriolet Typ 34, sur le Stand Karmann du Salon de Francfort 1961.

Les raisons exactes de ces abandons de dernière minute ne sont pas connues, mais on peut imaginer que des problèmes importants de rigidité soient apparus. Ce qui est certain, c'est que ces deux projets étaient très avancés quand on les arrêta.

Lors du Salon de BRUXELLES qui s'est déroulé en janvier 1962, soit quatre mois après la présentation officielle, de petits dépliants publicitaires, distribués sur le stand D'Ieteren, reprennent des dessins et les prix de vente en Belgique de ces deux Cabriolets : 119.000 FB + 16% de taxe soit 138.040 francs belges pour le CABRIOLET VW 1500 et 149.000 FB + 16% de taxe soit 172.840 francs belges pour le CABRIOLET KARMANN-GHIA TYP 3.

Sur ce même dépliant, les prix de vente de la BERLINE 1500, à 87.500 BF + 16% de taxe, comme la version TOIT OUVRANT à 93.500 + 16% de taxe et le COUPE KARMANN-GHIA 1500 à 139.000 + 16% de taxe soit 161.240 francs belges démontrent que les TYP 3 furent toujours relativement chères, ce qui, malgré une bonne finition et une amélioration du comportement routier, freina les ventes.

Voici les principales modifications apportées à la gamme TYP 3 :

Dès le 9 JANVIER 1962, commence la fabrication du VW VARIANT 1500, version break 2 portes, qui deviendra le « best-seller » de la gamme.

Le profil d'un Coupé Karmann-Ghia 1500 S de 1964-655.

AOUT 1963, (année modèle 1964).

La VW 1500 S apparaît en BERLINE, VARIANT et Coupé KARMANN-GHIA. Ces versions se reconnaissent par l'apparition de baguettes latérales courant tout le long de la carrosserie, d'une poignée chromée sur le capot avant, de clignotants avant élargis, de clignotants latéraux à l'extrême arrière des ailes avant, de phares arrières agrandis, de boîtiers catadioptres arrières chromés, et uniquement sur la BERLINE d'un feu de plaque partiellement chromé surmonté d'un grand S.

Mécaniquement, la puissance passe à 54 CV DIN à 4200 tr/mn, grâce à 2 CARBURATEURS HORIZONTAUX SOLEX et à l'augmentation du TAUX DE COMPRESSION qui passe de 7.8 à 8.5. Le COUPLE MAXIMUM de 10.8 mkg (DIN) est identique, mais le régime passe de 2000 à 2800 tr/mn.

La VW 1500 S de 1964. Vous pouvez jouer au jeu des 7 erreurs ou, dans ce cas-ci, 7 différences.

La Volkswagen 1500 N de 1964.

Les 1500 BERLINE et VARIANT deviennent 1500 N BERLINE et VARIANT.

Version COMMERCIALE TOLEE des VARIANT N et S.

Remplacement du COUPE KARMANN-GHIA 1500 à un carburateur par la version 1500 S.

Catalogue de présentation de la berline 1600 TL de 1966.

6 AOUT 1965 (année modèle 1966).
Présentation des 1600 TL FASTBACK, 1600 Coupé Karmann-Ghia et 1600 VARIANT.

La puissance reste inchangée, malgré l'augmentation de cylindrée qui passe à 1584 cm3 par augmentation de l'alésage à 85.5 mm, mais le régime maxi redescend à 3800 tr/mn, le taux de compression tombe à 7.7 et le couple monte à 11.2mkg au rythme de 2200 tr/mn et toujours deux carbus SOLEX, mais surtout Freins à disque à l'avant sur tous les modèles.

Le Coupé Karmann-Ghia 1600 de 1966.

La 1500 N devient la 1500 A, toujours en versions BERLINE et VARIANT. Disparition de la COMMERCIALE en Belgique.

Volkswagen 1500 A de 1966.

Année modèle 1967.

Tous les modèles 1500 A deviennent 1600 A sans modifications du moteur, et les 1600 deviennent 1600 L

La VW 1600 A de 1967.

AOUT 1967 (année modèle 1968).

La grande nouveauté est la version 1600 AUTOMATIC, mais les améliorations sont nombreuses, comme :

Colonne de direction de sécurité.

Volant de sécurité.

Freins à double circuit.

Trappe extérieure de remplissage de l'essence.

Poignées de portes avec commande insérée dans la courbure intérieure de celle-ci.

Nouveau dispositif de verrouillage des déflecteurs.

Balais d'essuie-glace plus longs.

Rétroviseur extérieur plus grand.

Contact démarreur intégré dans la colonne de direction.

JUIN 1968 (Année modèle 1969).

Présentation des TYP 3 à INJECTION ELECTRONIQUE. Grâce à celle-ci la puissance passe à 59,5 CV DIN à 4250tr/mn et le couple maxi à 11,45 mkg à 3000 tr/mn.

Dépliant D'Ieteren de 1968 présentant les nouveaux modèles 1600 EL à injection électronique.

AOUT 1968 (Année modèle 1969).

Essieu à double cardan.

Clignotants de secours.

Désembuage du pare-brise amélioré.

La gamme 1970 reconnaissable au coffre avant rallongé de 12 cm.

AOUT 1969 (Année modèle 1970).

Arrêt de la production du COUPE KARMANN-GHIA 1600 L.

Proue avant allongée pour toutes les TYP 3.

AOUT 1971 (année modèle 1972).

Apparition de la prise VW-DIAGNOSE.

JUILLET 1973 : Fin de la fabrication en EUROPE des TYP 3.

La première version brésilienne de la VW 1600. L'année modèle 1969.

Côté face de la VW 1600 brésillienne de 1969.

Parce qu'en effet, depuis LE SALON de SAO PAULO 1968, une version modifiée de la VW 1600 BERLINE est construite au Brésil.

Curiosité du marché brésilien, cette version quatre portes de la berline Fastback, qui existait aussi en deux portes.

Une version VARIANT fut produite entre DECEMBRE 1969 et 1981.

Le VW Variant brésilien de 1972.

Le Coupé KARMANN-GHIA TC sortit en août 1970.

Un Coupé brésilien Karmann-Ghia TC de 1972.

La SP fit ses débuts en juin 1972.

Quelques exemplaires du Coupé VW SP-2, ici de 1972, ont été vendus en Europe, où il a été exposé dans quelques salons.

La BRASILIA commence sa carrière en juin 1973 et la termine en 1982. Ce qui en fait la dernière VW TYP 3 produite.

Volkswagen Brasilia de 1980.

2.584.905 VOLKSWAGEN TYP 3 sont construites en Europe, entre SEPTEMBRE 1961 et JUILLET 1973.

Si on compare ces chiffres à ceux obtenus sur la même période par la TYP 1 (plus de 10.000.000 de COCCINELLES vendues entre 1961 à 1972), le succès est mitigé. Les VW 411 / 412 ou VW TYP 4 tireront encore la gamme vers le haut à partir du mois d'août 1968, mais leur bilan fut réellement décevant, puisque entre août 1968 et mai 1974, 355.200 exemplaires de 411/412 sont fabriqués dont 176.512 VARIANT et 178.688 BERLINES.

Le « Hit-parade » des TYP 3 :

1er : Les Breaks VARIANT : 1.203.046 exemplaires vendus.

2ème : Les Berlines 3 volumes : 738.010 exemplaires vendus.

3ème : Les Berlines FASTBACK : 601.286 exemplaires vendus.

4ème : Les Coupés KARMANN-GHIA : 42.563 exemplaires vendus.

VW 1600 TL de 1971.

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DE LA VW 1500 1962

MOTEUR BOXER de 4 cylindres horizontaux opposés.

ALESAGE x COURSE : 83 mm x 69mm.

CYLINDREE : 1493 cm3.

PUISSANCE : 45 CV DIN à 3800 tr/mn.

COUPLE MAXIMUM : 10.8 mkg à 2000 tr/mn.

TRANSMISSION aux roues arrière.

Embrayage monodisque à sec.

Boîte à 4 vitesses avant toutes synchronisées.

CHASSIS plateforme avec poutre centrale.

SUSPENSION à quatre roues indépendantes.

FREINS à tambour.

DIRECTION à vis et galet.

DIMENSIONS :

LONGUEUR : 4,225 mm.

LARGEUR : 1.605 mm.

HAUTEUR : 1,475m.

EMPATTEMENT : 2.400 mm.

VOIE AVANT : 1.310 mm.

VOIE ARRIERE : 1.350mm.

POIDS à vide : 830 Kg (920 Kg > Cabriolet).

Charge maximale admise : 420 Kg (360 Kg > Cabriolet).

départ chahuté aux 24 H.de Francorchamps 1964.

En 1964, lors de la première édition des 24 HEURES de FRANCORCHAMPS modernes, la lutte pour la victoire fut rude, entre les Mercedes 300 SE et les BMW 1800 TISA. Pour le gain de la Coupe du Roi, consacrant le meilleur résultat de trois voitures d'une même écurie, la bataille fut aussi passionnante. Les établissements D'IETEREN, l'importateur belge des VOLKSWAGEN, décida de se lancer dans une course sans doute moins médiatique, mais parfaitement en rapport avec la réputation de robustesse des VW. Ils participèrent avec Quatre VW 1500 S de série, dont les moteurs furent plombés par Huissier. Les quatre véhicules arrivèrent sans encombre et faillirent gagner la COUPE DU ROI.

Les pilotes qui ont participé aux 24 H. de Francorchamps '64 sur les qatre VW 1500 S. De gauche à droite : de Moffarts, de Jonghe, Ben Pon, Thenaerts, Meert, Sander, Gaban et Nokin.

Un ravitaillement de l'équipage formé de Ben Pon et de Moffarts qui terminera 18ème au classement général à plus de 133 Km/h de moyenne.

Quelques détails des modifications apportées aux 1500 S des 24 H. de Francorchamps 1964.

Non content de ce résultat plutôt satisfaisant, la VW numéro 314 fit, toujours sous contrôle d'Huissiers, 6.000 Km Non-stop à une moyenne de 100 Km/h, dans une Europe bien moins pourvue d'autoroutes.

Les suspensions modifiées donnent à la 1500 S du record un aspect nettement plus agressif.

Modèle :	VW 1500 (1962)	VW 1500 S (1964)	1600 TL Fastback (1966)
Vitesse maximale :	127 Km/h.	135,6 Km/h.	135,7 Km/h.
0 à 100 Km/h :	24,4 secondes	?	25 secondes
400 m départ arrêté :	21,5 secondes	21,9 secondes	21,6 secondes
Kilomètre départ arrêté :	41,8 secondes	40,8 secondes	40,5 secondes
Consommation :	de 8,5 à 11,7 L. aux 100 Km	de 8 à 11,5 L. aux 100 Km	de 8 à 10 L. aux 100 Km

Carrosserie spéciale de 1965 sur base de VW 1500 S.

A lire aussi :

"La Saga de la Coccinelle"

"D'Ieteren, les 160 premières années d'une dynastie belge"

"La Coccinelle, mode d'emploi"

D'IETEREN 1805-1965, les 160 premières années d'une dynastie belge.

Christian Bouchat. — 2005-03-20T23:00:00Z

D'Ieteren sur les rail du succès. Un train de Coccinelles au départ de Forest en 1966.

La S.A. D'IETEREN, fêtera en 2005 ses deux cents ans d'activité dans le secteur du transport routier, hippomobile au 19ème siècle, ensuite automobile. Grâce à une expansion continuelle, la S.A. D'IETEREN est devenue la plus ancienne société ENCORE en exercice dans le secteur.

Vue du parc fermé de l'usine de Forest en 1955.

1805 >1832.

Tout commence par l'arrivée à Bruxelles, en plein Premier Empire, d'un hollandais, Joseph Jean D'Ieteren (1785-1832), qui dès 1805 se lance dans le charronnage et le la menuiserie de carrosses au coin des rues du Marais et de la Blanchisserie. Homme talentueux et courageux, il devient rapidement un des plus réputé charron de Bruxelles.

1832 >1857.

Jean Joseph D'Ieteren décède en 1832. Ses deux fils, Adolphe et Alexandre, s'associent en travaillant sous l'appellation D'IETEREN FRERES qui fait une première apparition de près de 25 ans, lorsque Adolphe prend sa retraite.

25 janvier 1857 >1872.

Alexandre ouvre sous l'enseigne ALEXANDRE D'IETEREN un très grand atelier au 106 de la rue Neuve. Cet atelier s'étend au-delà de l'actuel boulevard Adolphe Max et lui permet d'installer une forge et débuter des activités comme la peinture et le garnissage de carrosses.

1872 >1878.

Alexandre D'Ieteren s'associe avec ses deux fils, Alfred et Emile, sous le panonceau ALEXANDRE D'IETEREN ET FILS.

1873. Exproprié lors de la construction du boulevard du Nord, le futur boulevard A. Max, Alexandre D'Ieteren construit le plus important complexe du genre à Bruxelles sur des terrains situés à proximité de la chaussée de Charleroi, où toutes les activités liées à la fabrication des carrosses sont réunies.

Le propriétaire de cette berline D'Ieteren sur châssis Panhard 1902 était le roi Léopold II.

1878 >1919.

Alexandre D'Ieteren prend une retraite méritée et confie son entreprise à ses fils qui décident de rétablir le label D'IETEREN FRERES.

Vers 1894. Les frères D'Ieteren s'intéressent à un nouveau moyen de transport, l'automobile. Ils seront parmi les premiers à proposer des carrosseries spécifiques Durant une quinzaine d'années, ils habilleront des véhicules hippomobiles et automobiles.

1902. Un personnage important de la société commence son activité professionnelle. Lucien D'Ieteren (1880-1966), fils d'Alfred D'Ieteren sera la clé de voûte de la compagnie jusqu'au milieu des années '60. Il prendra certaines des décisions les plus difficiles qui ont permis de passer D'Ieteren Frères de la taille de gros artisan à celui d'industriel.

Le savoir-faire de la carrosserie D'Ieteren dépasse les frontières belges. Le succès est tel que les ateliers de la chaussée de Charleroi deviennent à nouveau exigus.

1906. Les D'Ieteren s'installent dans des bâtiments de 4.000 m² situés au 50 de la rue du Mail à Ixelles.

Publicité D'Ieteren de 1926.

28 juillet 1919 >1931.

A la fin de la Guerre de 1914-18, Albert D'Ieteren quitte la société pour créer sa propre société. Sous l'appellation ANCIENS ETABLISSEMENTS D'IETEREN, une Société Anonyme est créée. L'expansion reprend de plus belle tout au long des années '20, malgré la mort accidentelle au Maroc de Lucien D'Ieteren. Lorsque la crise de 1929 atteint de plein fouet une activité où une concurrence exacerbée s'installe, la carrosserie D'Ieteren Frères exporte dans le monde entier. La surface de la rue du Mail est passée à 10.000 m² et 700 ouvriers y travaillent.

Minerva à carrosserie D'Ieteren (vers 1930).

1931 >1935.

Lucien D'Ieteren se lance dans l'importation et la vente des Studebaker, puis décide d'arrêter une activité qui depuis plus de 125 ans fait la fierté de quatre générations de d'Ieteren. Certains pensent que la décision est prématurée.

Cabriolet D'Ieteren (licence Vizcaya) sur châssis Hispano-Suiza.

1935 >1945.

Lucien D'Ieteren transforme les ateliers de carrosserie de la rue du Mail en atelier de montage de camions et voitures Studebaker. Grâce à cette décision, il parvient à maintenir l'emploi dans ses ateliers.

1936. Pierre D'Ieteren (1912-1975), fils de Lucien entre dans la société, après un long séjour aux Etats-Unis où il s'est initié aux méthodes modernes de management.

La succursale de Charleroi en 1957.

1945 >1948.

1945. Pierre D'Ieteren est nommé administrateur directeur de D'Ieteren Frères. Le montage des Studebaker reprend à la rue du Mail.

1946. Très rapidement, Pierre D'Ieteren s'investit dans un projet qui sera déterminant pour la société.

Le Foreign Trade relance la production de l'usine de Wolfsburg et cherche des candidats importateurs.

Alors que l'Europe sort de la Deuxième Guerre Mondiale, il peut apparaître inopportun de s'intéresser à l'importation d'un des symboles du nazisme : La Volkswagen, créée par la volonté d'Adolf Hitler de produire une voiture populaire qui soit à la portée de tous les Allemands et présentée en 1938, avec tout le faste des cérémonies du 3ème Reich. Cette voiture ne semblait pas le meilleur choix pour devenir le premier importateur de voitures de Belgique. Et pourtant...

1947. Ouverture de la 1ère succursale à Charleroi.

1948. Ouverture de la 2ème succursale à Liège

Sans doute la 1ère publicité D'Ieteren pour la Coccinelle. Elle est parue en septembre 1948.

16 mars 1948 >10 février 1954.

D'Ieteren signe le contrat qui lie toujours Volkswagen et D'Ieteren. D'Ieteren devient le deuxième importateur de Volkswagen au monde, après Ben Pon, qui dès 1947, importe 56 VW en Hollande. D'Ieteren s'empresse de rendre les Volkswagen plus attrayantes dans son usine de la rue du Mail et les équipe de pare-chocs et enjoliveurs chromés et de sièges recouverts par des housses plus accueillantes. Le succès est immédiat. En 1948, 969 « Coccinelles » sont importées en Belgique.

22 septembre 1948. L'expansion continue, l'usine de la rue du Mail est trop petite. La solution se trouve à Forest où des dizaines d'hectares sont disponibles le long de la ligne de chemin de fer qui mène à la Gare du Midi. Le 22 septembre, la première pierre de ce complexe de 14.000 m² est posée.

7 avril 1949. Alors que l'usine n'est pas terminée, une Studebaker sort de l'usine. En 1949, plus de 1.000 véhicules sortiront de l'usine de Forest.

La cadence de production de l'usine de Forest est de 10 voitures par jour.

Publicité D'Ieteren de janvier 1949.

1950. La VW est la voiture la plus vendue en Belgique. Qui l'eut cru, en dehors de Pierre D'Ieteren, bien sûr ?

D'Ieteren débute l'importation des Porsche. Une nouvelle Success-story commence.

1952. Nouvel agrandissement de l'usine de Forest, pour pouvoir accueillir la production de la « Coccinelle ».

Sortie de la chaine de finition dans l'usine de Forest en 1955.

11 février 1954 > 24 décembre 1966.

La 1ère « Coccinelle » sort de l'usine de Forest. 7.498 véhicules sortent en 1954 de l'usine de Forest.

1956. La 25.000ème VW produite à Forest sort de l'usine.

La 80.000ème VW vendue en Belgique.

1957. La superficie de l'usine de Forest passe à 50.000 m². La cadence de production atteint 120 véhicules/jour.

13 mai 1960. La 100.000ème VW sort de l'usine de Forest.

1963. D'Ieteren achète les Etablissements ALBERT spécialisés dans la location de voitures. Nouvelle activité où D'Ieteren deviendra un des leaders du marché européen.

1965. L'usine de Forest produit 350 véhicules par jour.

Le bâtiment de la rue du Mail en 1966.

24 décembre 1966.

Le décès de Lucien D'Ieteren est la fin d'une ère pour D'Ieteren. Décédé à 85 ans, Lucien D'Ieteren débute dans la société en 1902 et l'achève en 1965, soit 63 ans d'activité professionnelle !!! Par sa clairvoyance, Lucien D'Ieteren est parvenu à faire passer la production dans les ateliers de la rue du Mail de 25 carrosseries sur mesure pour toute l'année 1920 à 75.000 Volkswagen dans l'usine de Forest en 1965.

Pierre et Lucien d'Ieteren. Les 4ème et 5ème générations au début des années '50.

A lire aussi :

"La Saga de la Coccinelle"

"Les VW 1500 et 1600, rencontre du troisième Typ."

"Coccinelle, mode d'emploi"

Ford Mustang 1964-1973 : La reine des "Pony-cars

Christian Bouchat. — 2005-02-27T23:00:00Z

Ford Mustang 1964-1973 : La reine des "Pony-cars
Pièce maîtresse de la nouvelle politique commerciale de Ford :
Ford Total Performance.
Le chef d'œuvre de LEE IACOCCA.

la Mustang a conquit la jeunesse américaine.

Au début des années '60, le marché américain et donc mondial est dominé par la General Motors. Le deuxième groupe automobile mondial, la Ford Motor Company est dirigée par Henry Ford II en despote pas très éclairé. L'échec monumental de l'EDSEL a fragilisé la FOMOCO. Pourtant à la même époque, un petit miracle se produit, Henry Ford II s'est pris d'une amitié toute momentanée pour un de ses cadres : Lee Iacocca, fils d'immigrants italiens non seulement plein d'ambition, mais aussi plein d'idées, dont la plus brillante est certainement le projet ALLEGRO qui débouchera sur la Ford Mustang. Pour toute une génération d'américains, la Ford Mustang a dynamisé l'image de Ford plus durablement que les succès répétés au Mans ou des moteur Ford COSWORTH en Formule 1.

Le concept-Car Ford Mustang est présenté en 1962 au salon de Genève.

1963, hormis la face avant, le Concept-Car Mustang II reprend la majorité des détails de carrosserie de la Mustang de série.

La Ford Mustang a permis aussi à Ford de sortir d'une spirale d'insuccès. La G.M., pour la première fois depuis des années, perd l'initiative. Lancée le lundi 14 avril 1964, la Ford Mustang laisse sans réaction la G.M. Il faudra plus de 2 ans à la General Motors pour produire une concurrente à la Mustang.

Le succès est immense : 100.000 Ford Mustang sont vendues en 100 jours. Elle devient immédiatement un objet de culte qui se retrouve encore de nos jours dans les films et séries télévisées U.S. actuelles.
Comme toute américaine qui se respect, la Mustang recevra tous les ans des modifications de carrosserie plus ou moins importantes. Pourtant, quatre grandes familles de modèles apparaissent clairement.

L'intérieur accueillant de la Mustang '64.

Dans le compartiment arrière de la Fastback, le confort est tout aussi parfait.

Comme souvent le dessin initial, produit entre 1964 et 1966 est le plus réussi. Présenté à la presse internationale le 13 avril 1964 en deux versions : le coupé hard top et le cabriolet. A la fin de l'année 1964, la Mustang fastback 2+2 est la grande nouveauté 1965. La Shelby 350 GT, version extrême de la Mustang préparée et distribuée par Caroll SHELBY, apparaît en 1966.

Mustang Fastback 1965, un coupé grand-sport de luxe !

La gamme Mustang en 1967.

Les faces avant et arrières sont les principales modifications pour 1967 & 1968. Le dessin reste pourtant assez proche à l'original.
La Ford Mustang 1968 est immortalisée par le film "BULLITT", dont la poursuite dans les rues et faubourgs de San Francisco entre Steve Mc Queen au volant d'une Ford Mustang préparée et deux tueurs à bord d'une DODGE CHARGER est devenu un classique du Cinéma. Caroll SHELBY sort en 1968 des 350GT & 500 GT à la carrosserie plus modifiée.

Mustang Shelby Europa 500.

A partir de 1969, l'embourgeoisement du concept se fait sentir. La Mustang devient pataude et perd beaucoup de son attrait, essentiellement pour les européens malgré des versions de plus en plus puissantes, comme les MACH 1 et surtout les BOSS qui ne seront pas importées en Europe.

Mustang 1970.

Mustang Match I , en 1970.

Encore plus encombrantes et plus lourdes à partir de 1971, elles deviennent de banales américaines se vendant de moins en moins malgré un look qui plaît. La Ford Mustang restera à jamais le modèle emblématique des "Golden Sixties". Dès 1964, la Ford Mustang participe à aux grandes épreuves internationales.

L'équipe G. Staepelaere & J. Ickx, deuxième place au Marathon 1965.

Elle remporte le classement Tourisme au Tour de France Automobile 1964 et les deux premières places du classement général au Marathon de la Route 1965, Jackie ICKX et Gilbert STAPELAERE terminant à 1'35" des vainqueurs GREDER - RIVES dans le plus passionnant des Marathons de la Route nouvelle version sur le fantastique circuit du NURBURGRING.

L'équipe H. Greder & J. Rives gagnent le Marathon de la Route en 1965.

Ces 84 Heures passées sur le circuit ont certainement aidé le pilote belge du siècle à devenir un des grands spécialiste de cette piste légendaire. Les Ford Mustang deviendront aussi plusieurs fois lauréates du championnat TRANSAM.

Quelques dates importantes :

1961 : Conseillé par Lee Iacocca, Henry Ford II décide de rajeunir l'image de la Ford Motor Company en produisant le plus rapidement possible des modèles à l'apparence plus sportive et de se lancer dans la compétition au niveau international.
Mars 1962 : Le concept-car Ford Mustang est présenté au Salon de Genève. Dessiné en 21 jours par Gene BORDINAT, il est doté du V4 de la Taunus 12M ex-Cardinal en position central arrière et devait servir de support au lancement de la Cardinal.
1963 : Un nouveau concept-car, le Mustang II, est présenté. Il est beaucoup plus classique que le précédent. Hormis la face avant, le Mustang II reprend la majorité des détails de carrosserie de la Mustang de série.
Lundi 14 avril 1964 : les Ford Mustang sont dans les show-rooms.

Quelques chiffres de production :

En 100 jours, 100.000 Ford Mustang seront vendues.
Plus de 400.000 Ford Mustang seront produites pendant la première année de production.
Plus de 600.000 Ford Mustang seront produites en 1966,
472.121 Ford Mustang seront produites en 1967,
317.404 Ford Mustang seront produites en 1968,
299.824 Ford Mustang seront produites en 1969 .
Près de 3.000.000 de Ford Mustang seront produites entre 1964 et 1973.

Christian B.

En 1969, Ford proposait ce modèle Mustang Hardtop équipé d'une suspension plus confortable.

1972, elle ne prendrait pas un petit air de Camaro ?!?

Mustang 1973.

La Ford Mustang II en 1974, complètement redessinée.

Shelby GT 350.

Les créations et prototypes que l'on connaît beaucoup moins ?La Mustang Shelby 350 GT redessinée par Zagato.

Mustang Osi 1965.

Mustang 2+2 par Bertone en 1965.

La Mustang Shelby 350 GT redessinée par Zagato.

Mustang 2+2 par Bertone en 1965.

Le prototype d'une Mustang III, produit par les studios Ghia à Turin.

La MINI : VOITURE EUROPEENNE DU SIECLE (Part 1)

Christian Bouchat. — 2005-02-14T23:00:00Z

La MINI : VOITURE EUROPEENNE DU SIECLE.

La voiture moderne est née le 26 août 1959, date du

Publicité Morris 850.

lancement des Austin SE7EN et Morris MINI MINOR.

Elles étaient reconnaissables uniquement à leurs emblèmes et calandres. Les premières années, les carrosseries étaient produites par des fournisseurs différents : Longbridge West Works pour Austin et Pressed Steel pour Morris, mais les moteurs étaient tous fabriqués à Longbridge.

Morris Cooper MKI 1961 & Austin Cooper S.

Autre différence entre Austin et Morris : les coloris. Les premières étaient proposées engris Farina , bleu Speedwell et rouge Tartan, tandis que les secondes étaient disponibles en blanc Old English, bleu Clipper et rouge Cherry.

Les Morris comme les Austin sont produites en versions standard et de luxe.
· Sur les modèles standard : elles reçoivent des garnitures en tissu et sol recouvert d'un tapis en caoutchouc.

Sur les versions luxe : des garnitures en cuir et tissus deux tons ainsi qu'une moquette sur le plancher, plus de chromes, des glaces de custodes arrière pivotantes, des cendriers pour les passagers.

Les prix - taxe comprise étaient de 537 livres (environ 75.000 BEF) pour la version de luxe et 496 livres (environ 70.000 BEF) pour le modèle standard.

BMC annoncera toute une série d'options pour les Mini, comme des paniers en osier pouvant se glisser sous les banquettes et dans les espaces latéraux arrière, sans succès.

BMC annoncera toute une série d'options pour la Mini, comme des paniers en osier pouvant se glisser sous les banquettes et dans les espaces latéraux arrières.

Il faudra un certain temps pour que la Mini connaisse l'adhésion du grand public. Malgré un accueil très positif de la presse, le public britannique sera lent à accepter les qualités de la traction. D'abord traitée avec dérision ou suspicion en raison de sa petite taille et de ses caractéristiques non-conformistes, la production de la première année (8 mois de 1959) s'élève à moins de 20.000 voitures pour plus de 100.000 en 1960. Dès 1962, 200.000 véhicules sortent des chaînes, cadence maintenue jusqu'en 1977.

Sur le Continent, elles sont souvent présentées comme les Austin ou Morris 850. Egalement lancées sur le marché nord-américain, mais l'Amérique n'est pas prête pour la Mini.

Mini Van & Mini Traveller MKII.

En 1960, les versions fourgonnette et break (l'Austin se7en Countryman et la Morris Mini Traveller) complètent la gamme.

1961 voit apparaître deux versions haut de gamme : les RILEY ELF et WOLSELEY HORNET. Un coffre arrière leur est rajouté. Moins compactes, elles offrent un volume de chargement nettement supérieur .Elles débutent avec le 850, mais peu puissant, on le remplace par le bloc 1000 équipant les Cooper.

Riley Elf MKI 1961 une auto de standing qui réunit une finition soignée et les qualités de la Mini. A droite : une Wolseley Hornet MKIII.

En 1962, l'Austin se7en devient l'Austin Mini. Morris garde le sigle Mini Minor jusqu'en fin 1969.

Une dernière variante de la Mini voyait le jour en 1964 : le MINI MOKE à carrosserie très rustique. Très prisée comme voiture de plage, particulièrement dans les villes balnéaires américaines et antillaises. Sa production est arrêtée en Grande Bretagne en 1968, n'étant pas considérée comme utilitaire, et donc frappée de la taxe de luxe. L'Australie continuera sa fabrication ainsi que le Portugal. Des usines d'assemblage de Mini apparaîtront dans divers pays permettant de suivre des réglementations locales. Comme en Australie, en Italie INNOCENTI à Milan. ( les plus connues ). Elles sont aussi fabriquées en Espagne ( AUTHI ) comme en Belgique à Seneffe.

Mini Moke, la sympatique Morris Mini Moke idéale pour les chemins de traverse ! Elle est devenue un véhicule de loisir apprécié dans les stations balnéaires.

En 1964, on dote la Mini de la suspension hydrolastic. Entre 1969-1971, la suspension hydrolastic est progressivement éliminée au profit de la suspension des originale (cônes de caoutchouc).

En 1965, BMC dévoile la Mini dotée d'une boîte de vitesse automatique à 4 rapports. L'installation d'une boîte de vitesse automatique dans le carter du moteur, où elle partageait l'huile du moteur comme la boîte manuelle, causa quelques soucis. L'option boîte automatique offerte aujourd'hui n'a subi aucune modification fondamentale depuis 1965.

En octobre 1967, on change les calandres et les emblèmes. Le moteur 998 cc est disponible comme le 848 cc, le premier rapport de la boîte manuelle synchronisé. Ces modèles sont les MINI MARK II et les RILEY et WOLSELEY MARK III en raison de leurs vitres à lève-glace et de leur ventilation apparues en 1967.

Catalogue Riley Elf & Catalogue Wolseley Hornet.

Depuis 1969, toutes les Mini made in UK sont assemblées à Longbridge.

1970 voit apparaître trois nouveaux modèles qui s'ajoutent à la gamme : Les MINI CLUBMAN. Elles reçoivent un avant totalement différent avec phares incorporés dans une calandre et un avant plus long à angle droit, le pare-chocs avant est plus haut et pourvu de butoirs, feux de position et clignotants repositionnés sous le pare-chocs, et est doté du 998 cc, remplacé en 1975 par le 1098 cc. Il y a aussi le break Mini Clubman, et la 1275 GT, montée avec un moteur à simple carburateur et des freins avant à disques de " Cooper S ".

Mini 1275 GT & Mini Cooper 1300 Innocenti.

En 1971, malgré la disparition de la Mini Cooper S MARK III, la nouvelle gamme propulse la Mini au sommet de la popularité : 1971 sera sa meilleure année avec une production mondiale de plus de 318.000 exemplaires.

La millionième Mini sort de chaîne en 1965, la 2 millionième en 1969 et la 3 millionième en 1972. Les 4 millions sont atteints en 1976 et les 5 millions en 1985.
La berline 850 disparaît en 1982.

1980 voit la gamme amputée de la berline Clubman et de la 1275 GT tandis que le Break Mini 1000 (avec l'avant de la Clubman) se maintient au catalogue. La production des fourgonnettes, camionnettes et breaks est interrompue en 1982.

L'Austin Mini Métro (rebaptisé par-après Metro, puis Rover 100 ) est lancée en octobre 1980.

La berline 850 disparaît en 1982ainsi que les fourgonnettes, camionnettes et breaks. Seule la berline originale de 1959, avec le bloc 998 cc reste en production.

A partir de 1983, le choix se réduisait à la Mini City et la Mini Mayfair disponibles avec boîte manuelle ou automatique, et une multiplicité de séries spéciales plus ou moins bien équipées.

Mini, "New Mini".

En 1990 réapparaît la COOPER, mais n'est plus que l'ombre de ce qu'elle fut. car moins puissante et beaucoup plus lourde, mais le mythe continue, pour aboutir à un dernier millésime 2001 où la Se7ven réapparaît.

En 43 années de carrière, la MINI a été produite en de nombreuses variantes et " séries spéciales ", mais aussi transformée.

Christian B.

Kia Opirus à l'essai

Christian Bouchat. — 2004-09-18T22:00:00Z

Présentée lors du Salon de l'Automobile de Genève 2003, la Kia Opirus est une berline de haut de gamme qui doit assurer la présence de la marque dans ce créneau. Elle a été commercialisée sur notre marché dès la fin de l'année passée.

L'Opirus nous semble l'illustration parfaite de la philosophie de la voiture asiatique d'apparat. Son esthétique et sa finition lui confèrent une allure qui ne correspond pas réellement aux standards européens.

Difficile de parler de gamme puisque l'Opirus ne se décline qu'en une version, dotée d'un équipement particulièrement complet, et ce à un prix très concurrentiel : 36.600 ? TVAC. Les options proposées se limitent au toit ouvrant (éventuellement avec des tentures solaires) et à la peinture métallisée.

Le volume et l'accessibilité du coffre s'avérent très satisfaisants.

Equipement

L'équipement de l'Opirus est abondant et correspond à ce qu'on est en droit d'attendre d'une telle voiture. Signalons le climatiseur automatique bi-zone, les sièges chauffants à commande électrique, l'intérieur cuir, la radio avec système de navigation incorporé, assistance au parking arrière, réglage normal ou « sport » des suspensions, cruise control et les phares au xénon avec allumage automatique.

L'équipement de sécurité est également complet : système ABS avec répartiteur électronique de freinage et assistance au freinage d'urgence, ESP et airbags frontaux, latéraux et rideaux.

Habitacle

L'accès à toutes les places est aisé. La position de conduite est bonne et le conducteur trouve rapidement la position de conduite qui lui convient grâce au siège à commande électrique avec mémoire et le volant réglable électriquement en hauteur et profondeur.

Le siège du passager avant doit cependant se passer du réglage en hauteur et du soutien lombaire.

Divers espaces de rangement sont disséminés dans l'habitacle : rangement pour lunettes, deux espaces sous l'accoudoir central avant, un petit espace au centre du tableau de bord et dans l'accoudoir arrière.

La qualité des matériaux utilisés et la finition sont de bonne facture.

Un tout petit détail : les voyants lumineux du tableau de bord sont cependant difficiles à lire à la lumière du jour.

L'habitacle est très spacieux et confortable. Particulièrement à l'arrière l'espace pour les jambes ne manque pas, même lorsque les dossiers des sièges avant sont très inclinés. Une fois de plus, Kia nous impressionne par l'habitabilité de ses réalisations.

Les passagers avant disposent de toute la place nécessaire.

Moteur et transmission

L'Opirus reçoit un 6 cylindres en V à 60° d'origine Hyundai. La cylindrée s'élève à 3.497 cm³. Il est équipé d'une culasse à double arbre à cames en tête par rangée de cylindres et 4 soupapes par cylindre. Il développe 149 kW (203 CV) à 5.500 t/min. Le couple s'élève à 298 Nm à 3.500 t/min.

Kia annonce une consommation en cycle mixte de 11,4 L/100 km. Nous n'avons pas pu approcher ce résultat. Notre moyenne s'élevait à environ 13 L/100 km. Il est vrai que pour le propriétaire d'une telle voiture, la consommation ne devrait pas être le souci majeur.

L'Opirus est une grosse traction avant. Elle n'est livrable qu'avec une boîte automatique séquentielle à cinq rapports avant. Cette boîte peut donc être utilisée en mode automatique classique ou le conducteur peut opter pour le passage manuel des rapports.

En mode manuel, les rapports passent plutôt bien. Le rapport supérieur ne peut pas être sélectionné si le régime moteur n'est pas assez élevé et lors de décélérations importantes, la boîte rétrograde automatiquement.

D'autre part, en mode automatique, le kick-down n'est pas le point fort de cette boîte. Elle ne réagit pas assez rapidement.

La Kia Opirus peut tracter une remorque freinée de 2.100 kg.

Comportement

L'Opirus est une voiture confortable. Les sièges et la suspension filtrent très bien les inégalités de la route. Autres aspects du confort : l'espace disponible et le confort sonore. Ce dernier est particulièrement soigné et les bruits mécaniques sont très bien filtrés. L'Opirus est une de ces voitures conçues pour se faire véhiculer dans des conditions de confort optimales.

La Kia Opirus atteint facilement des vitesses élevées sur autoroute, mais sur route sinueuse, un train de sénateur lui convient mieux.

Le comportement routier de la Kia Opirus est plus proche des critères américains que des références européennes.

Le conducteur a la possibilité d'opter pour un réglage « sport » plus ferme des suspensions. La différence est sensible mais pas spectaculaire. La suspension reste très souple et dans les virages négociés rapidement, les mouvements de caisse deviennent importants.

La direction très (trop ?) démultipliée facilite grandement l'évolution du véhicule en milieu urbain. Cependant, cette démultiplication très importante supprime tout contact entre le conducteur et la route.

Vu son encombrement, la maniabilité en ville n'est pas le fort de l'Opirus, mais ce n'est pas vraiment une surprise.

Le freinage est correct, sans plus. Il ne faut cependant jamais perdre de vue que l'engin pèse environ 1.900 kg à vide et que les lois de la physique restent d'application, quelles que soient les qualités du freinage.

A l'arrière, les occupants bénéficient d'un espace presque royal.

Garantie

La Kia Opirus se distingue des autres modèles de la marque par la garantie, pièces et main d' ?uvre, d'une durée de 5 ans et SANS limitation de kilométrage. L'Opirus reçoit une assurance assistance 7 jours/7, 24 heures/24 en Europe, d'une durée de 5 ans également (Touring).

La perforation due à la corrosion est couverte pendant 6 ans.

Conclusions

Conçue pour les marchés asiatiques et nord américain, le comportement routier de l'Opirus doit progresser sensiblement pour atteindre celui des meilleures réalisations européennes du moment.

La Kia Opirus est une proposition intéressante pour celui ou celle qui veut se démarquer dans le domaine de l'automobile haut de gamme.

L'absence d'image de marque de Kia constitue une entrave au succès de l'Opirus, mais le constructeur coréen travaille dur à imposer une image plus exclusive, notamment avec le sponsoring de la Coupe Davis et du tennis en général.

L'équipement riche, l'habitacle spacieux, le confort de suspension, le silence de fonctionnement et le prix très compétitif sont les qualités marquantes de l'Opirus.

DIMENSIONS ET POIDS.

Modèle	Kia Opirus
Longueur	4.979 mm
Largeur	1.850 mm
Hauteur	1.486 mm
Empattement	2.800 mm
Voie Avant	1.570 mm
Voie Arrière	1.560 mm
Pneus	225/60 R 16
Jantes	6,5 JJ- 16
Système de freinage	ABS à 4 canaux et 4 capteurs avec EBD et assistance au freinage d'urgence
Freins avant	à disques ventilés
Freins arrière	à disques
Capacité du réservoir d'essence	70 litres
Direction	à crémaillère avec assistance
Suspension avant	à roues indépendantes, bras triangulaires, amortisseurs à gaz et barre stabilisatrice
Suspension arrière	multi bras, amortisseurs à gaz et barre stabilisatrice
Poids à vide	1.880 kg
Poids total admissible	2.390 kg
Poids de la remorque non freinée	750kg
Poids de la remorque freinée	2.100 kg

VITESSE, ACCELERATIONS, CONSOMMATION ET EMISSSIONS.

Vitesse maximale	220 Km/h
0 >100 Km/h	9,2 s
Consommation en cycle complet	11,4 litres aux 100 Km
Consommation en cycle extra urbain	8,2 litres aux 100 Km
Consommation en cycle urbain	16,9 litres aux 100 Km
Consommation moyenne de l'essai	13 litres aux 100 Km
Rejet de CO2	273 gr/km

MOTEUR ET TRANSMISSION :

Type	G6CU
Puissance fiscale (Belgique)	18 CV
Carburant	Essence, normale 91 ROZ
Type	6 cylindres en V
Alésage x course	93 x 85,8 mm
Cylindrée	3.497 cm3
Puissance maximale	149 kW (203CV) à 5.500 tr/min
Couple maxi	298 Nm à 3.500 tr/min
Arbre(s) à cames	2 en tête
Soupapes par cylindres	4
Injection	Multipoint

TRANSMISSION :

Transmission	Aux roues avant
Boîte de vitesses	Automatique séquentielle à 5 rapports AV + 1 AR

MICROBUS VW concept-car

Christian Bouchat. — 2004-06-05T22:00:00Z

Le retour des HIPPIES ?

L'idée du VW transporter a germé dès 1947 dans le carnet d'esquisses de BenPon.

Cette étude rappelle par sa ligne générale et son tableau de bord le KOMBI TYP 2, lancé en mars 1950 dont l'idée de départ est imaginée par l'importateur hollandais BEN PON en 1947.
Pour toute une génération le TRANSPORTER est aussi marquant que la COCCINELLE. C'est un des symboles de la BEAT GENERATION, la génération des années '60 et '70 qui espérait que l'amour pourrait vaincre la guerre et dont est issue l'actuelle génération dirigeante !!!

Par sa conception, le concept-car MICROBUS est à l'opposé du TRANSPORTER d'origine. Au moteur 4 cylindres à plat de 1131cm3 fort de 25 cvDIN à 3.300 tr/mn placé tout à l'arrière du TRANSPORTER, le concept-car MICROBUS lui oppose un V6 de 3.2 Litres et 231cv DIN, boîte automatique 5 vitesses TIPTRONIC et traction avant.

L'usine de Sao Paulo (Brésil) en 1953.

L'intérieur du concept-car MICROBUS est recouvert de

cuir nappa blanc (Cotton White) ou vert olive (Elm Olive). Les 3 rangées de sièges disposent des assistances électriques les plus diverses.
Les systèmes multimédias sont dotés de 8 écrans différents : A l'avant : 1 écran dans le tableau de bord et un autre branché à la rétrocaméra et situé à l'emplacement habituel du rétroviseur intérieur. A l'arrière des dossiers des 1er et 2ème rangées de sièges : 2x2 écrans. Entre les 2ème et 3ème rangées de sièges : 2 écrans escamotables.

Ce véhicule est un prototype de 1949, la production en série a débuté en mars 1950.

La plate-forme employée pour ce concept-car est celle de la prochaine génération d'utilitaires. La ligne générale pourrait aussi en être sa préfiguration.

Longueur :	4722 mm
Largeur :	1909 mm
Hauteur :	1904 mm
Empattement :	3000 mm
Voie a l'avant :	1644 mm
Voie a l'arrière :	1644 mm
Moteur :	V6 avec une cylindrée de 3,2 litres
Puissance :	170 kw/231 PS
couple :	320 Nm
Transmission :	Boîte automatique,5 rapports avec Tiptronic
Couple réducteur :	essieu avant
Roues :	8,5 j x 20
Pneus :	245/45 R 20

VW transporter 1972.

Christian B.

Essais 2004 : Volvo S80 T6 « Four C chassis » 2004 & S80 D5 « Four C chassis ».

Christian Bouchat. — 2004-05-23T22:00:00Z

Présentée en mai 1998, la Volvo S80 est le Haut de gamme Volvo. Pour l'année modèle 2004, elle vient de recevoir ses premières modifications importantes. Nous avons pu tester deux versions de la S 80 : la T6 et la D5 toutes deux équipées de la suspension active « Four C chassis ».

Le marché des grandes routières de la classe moyenne supérieure est dominé par deux marques allemandes, BMW et Mercedes avec leurs Série 5 et Classe E. Jusqu'à présent une seule marque est parvenue à s'immiscer, la très britannique Jaguar avec sa S Type. Ces trois marques dominent outrancièrement le marché européen par leurs incontestables qualités, mais aussi parce qu'elles profitent, depuis des décennies, d'une prodigieuse image de marque auprès d'une clientèle où ce facteur joue un rôle importantissime.

Volvo S 80 T6 Four C chassis.

Aspect extérieur de la Volvo S80 2004

En cinq ans de production de la S80, Volvo a atteint un chiffre de vente enviable dans ce marché très difficile. Ce résultat a été obtenu grâce à une image de marque qui a évolué très positivement ces dernières années, par une gamme assez complète, où il est pourtant étonnant de constater l'absence de break, alors que Volvo vient de célébrer les 50 ans de production de ce type de carrosserie et aussi par les qualités du modèle.

Les designers de la Volvo S80 ont réussi la gageure de dessiner une berline suffisamment originale pour ne pas passer inaperçue, suffisamment classique pour ne pas choquer et qui garde une apparence suffisamment identifiable pour être reconnue comme une Volvo. Présentée en 1998, un face lift devenait urgent. Ces légers changements, apportés il y a peu, ont remis au goût du jour les lignes de la S80.

Extérieurement, ces modifications concernent la calandre, les rétroviseurs extérieurs, les optiques arrière et le couvercle de coffre.

Habitacle - équipements des voitures essayées

A l'intérieur, il n'y a pas eu de grands bouleversements. Seules quelques modifications de détails concernant les panneaux de portes et le tableau de bord, ainsi que la commande à distance de l'ouverture - fermeture des portes est maintenant intégrée à la clé de contact

La plus importante évolution se trouve dans le changement des appellations des niveaux d'équipement.

Malgrè le siège passager très reculé et très incliné, l'espace arrière reste appréciable.

La gamme S80 est disponible en quatre niveaux de finition, soit par ordre croissant : Elan, Elite, Exclusive et Executive.

Il est à remarquer que la finition Elan n'est pas disponible avec la motorisation T6.

Par contre la finition Executive n'est disponible qu'en versions 2.9, T6 et D5.

A ceux-ci s'ajoutent trois « Packs » : Winter Pack - Family Pack et Mobility Pack.

Nous avons pu tester deux Volvo S80. La première est une S80 T6, la plus puissante des S80 à essence, la seconde, une S80 D5, la plus puissante des S80 à moteur diesel. Toutes deux étaient en versions « Exclusive Line » auquel s'adjoignaient le « Mobility Pack » et quelques options intéressantes, comme la nouvelle direction asservie à la vitesse et surtout la nouvelle suspension active « Four C chassis ».

La S80 T6 était très élégamment présentée avec une carrosserie en gris anthracite (Titanium Grey Pearl), associée à un intérieur en cuir Sport teint dans un austère noir (Offblack).

La S80 D5 était plus classiquement en bleu marine (Nautic Blue Pearl) combiné à un superbe mais relativement délicat intérieur en cuir Sport beige (Light Sand).

Le tableau de bord très complet des S80 jouit d'une excellente finition.

L'équipement de ces versions moyennes très supérieures est très complet et de très bonne qualité. La longue liste des équipements de ces véhicules deviendrait vite lassante à énumérer. En résumé, à peu près tout ce à quoi vous pourriez pensez est installé de série. Pour les plus exigeants, il reste les versions Executive qui vous fournissent, en plus de raffinements supplémentaires, des options réservées à cette finition.

Moteur - transmission des voitures essayées

Le 6 cylindres en ligne de 272 CV de la Volvo S80 T6.

S80 T6

Le moteur à six cylindres en ligne de la S80 T6 est excellent. Puissant, il développe 200 kW (272 CV) à 5.200 tr/mn, doté d'un couple herculéen (380 Nm de 1.800 à 5.000 tr/mn), silencieux et souple, il reste relativement sobre, la consommation moyenne durant l'essai (12.87 L. /100 Km) est élevée, mais reste acceptable pour les prestations offertes (250 Km/h limité électroniquement, 0 >100 Km/h en 7,2 sec). Il est certain que si vous voulez traverser l'Allemagne « avec le couteaux entre les dents », il faudra s'attendre à une consommation s'approchant voire dépassant les 20 L. /100 Km.

Sur un véhicule de ce type, une boîte de vitesse automatique est idéale. La conduite est simplifiée au maximum et le couple « camionesque » allié au kick down vous procure un confortable pouvoir d'accélération. En configuration automatique, la boîte de la T6 donne toute satisfaction. La lenteur du « Geartronic » dans les passages manuels de vitesses limite son utilité.

S80 D5

Après avoir testé la T6, la S80 D5 semble assez « apathique ». Mais il faut, bien sûr, relativiser cette affirmation.

Volvo S80 D5 avec option Four C chassis.

La S80 D5 ne s'éternise pas sur la route. Son moteur diesel à 5 cylindres en ligne de 2401 cm3 dont la puissance de 120 kW (163 CV) à 4.000 tr/mn procure le très bon rapport Poids/ Puissance de 10 Kg /CV, une vitesse de pointe de 210 Km/h et un chiffre inférieur à 10 secondes au « 100 m départ arrêté ».

La boîte manuelle à 5 vitesses est agréable, mais la boîte automatique disponible en option nous semble mieux convenir à la personnalité de la voiture.

Consommation moyenne durant l'essai de la Volvo S80 D5 : 8.38 L. /100 Km.

Comportement routier des voitures essayées

La grande nouveauté 2004 de la gamme S80 est une option : Le « FOUR C CHASSIS », une version simplifiée de la suspension à réglage électronique employée sur les S60R & V70R.

S80 T6

La S80 T6 est une des voitures à traction avant les plus puissante du marché. Les ingénieurs du constructeur suédois ont très largement réussi leur objectif.

Sur sol sec, le comportement de la S80 T6, du moins avec l'option « Four C chassis », est sans surprise. Les roues avant motrices maîtrisent aisément l'abondance de puissance et de couple. Il est difficile de faire patiner les roues, la stabilité en grande courbe est rassurante, le freinage est efficace et stable, même s'il manque un peu de résistance à l'échauffement, en conduite très rapide.

Nous n'avons pas pu la tester sur sol mouillé, mais comme avec toutes les voitures puissantes, une certaine prudence nous semble de rigueur.

On remarque ici, l'angle d'ouverture important du couvercle de coffre.

S80 D5

En dehors d'un pouvoir d'accélération différent, le comportement de la S80 D5 est similaire à celui de la T6 et satisfera entièrement son utilisateur.

Le train avant est d'autant plus serein que la puissance est inférieure de près de 110 CV. Sans avoir le souffle quasi inextinguible de la T6, la Volvo S80 D5 vous emmènera confortablement à travers toute l'Europe à une moyenne horaire proche de celle de la T6, mais avec une consommation moyenne inférieure de plus de 4 L. /100 Km. Le réservoir de 70 litres vous permettra de parcourir plus de 800 Km avec un plein.

Confort global des voitures essayées

Les Volvo S80 sont de grandes berlines dont les dimensions intérieures généreuses autorisent le transport de cinq adultes dans de réelles conditions de confort. Quant au coffre, non seulement sa capacité est très correcte, mais ses formes régulières le rendent très utilisable. La banquette arrière est également rabattable 1/3 - 2/3.

Le volume du coffre des S80 est très correct et ses formes régulières le rendent réellement utilisable.

Cette sensation d'espace est doublée d'un sentiment de sécurité, de sérénité. Le silence de fonctionnement, la stabilité, la tenue de route et les équipements de sécurité sont autant d'éléments qui contribuent à cette impression. Les mouvements de caisse mieux contrôlés grâce à l'option « Four C Chassis » qui équipait nos deux voitures d'essai, apporte une efficacité supplémentaire au niveau du comportement routier, comme à celui du confort. Le prix de cette option intéressante reste malgré tout relativement élevé (1580 ? TVAC).

Garanties :

2 années de garantie totale + 3 années d'assistance + 8 ans de garantie sur la carrosserie.

Conclusion

La Volvo S80 T6 est faite pour traverser en sécurité, avec 5 personnes à son bord, un continent par n'importe quel temps en un minimum de temps, en échange d'une consommation relativement importante.

La S80 D5 fera presque aussi bien, tout en brûlant nettement moins de litres d'un carburant nettement moins cher.

Sûres, silencieuses, habitables, confortables, bien finies, les Volvo S80 sont intrinsèquement de très bonnes voitures, qui soutiennent la comparaison avec les meilleures berlines du segment.

Dimensions et poids (Chiffres du Constructeur)

Modèle	Volvo S 80 T 6	Volvo S 80 D5
Longueur	4822 mm	4822 mm
Largeur	1832 mm	1832 mm
Hauteur	1434 mm	1434 mm
Empattement	2791 mm	2791 mm
Voie Avant	1582mm	1582mm
Voie Arrière	1560mm	1560mm
Poids en ordre de marche	1684 kg	1641 kg
Poids maximum autorisé	2120 kg (soit 436 kg de charge)	2070 kg (soit 429 kg de charge)
Rapport Poids/Puissance	6,191 kg/CV	10,067 kg/CV
Volume du coffre	de 460 à 902 litres	de 460 à 902 litres
Châssis
Suspension avant	Indépendante de type Mc Pherson	Indépendante de type Mc Pherson
Suspension arrière	Indépendante, multi link	Indépendante, multi link
Pneus	225/55 R 16	205/65 R 15
Freins avant	à disques ventilés	à disques ventilés
Freins arrière	à disques pleins	à disques pleins
Capacité du réservoir de carburant	80 litres	70 litres
Direction	crémaillère, assist.fonction vites.	crémaillère, assist.fonction vites.
Diamètre de braquage	12,00 m	10,90 m
STC	Système anti-patinage	Système anti-patinage
Performances et émissions
Modèle	Volvo S 80 T 6	Volvo S 80 D5
Vitesse maximale	250 Km/h (limitée électroniquement)	210 Km/h
0 >100 Km/h	7,2 sec	9,8 sec
Consommation en cycle complet	11,3 litres aux 100 Km	9,8 litres aux 100 Km
Consommation en cycle extra urbain	8,4 litres aux 100 Km	7,4 litres aux 100 Km
Consommation en cycle urbain	16,3 litres aux 100 Km	13,8 litres aux 100 Km
Rejet de CO²	272 gr / Km	217 gr / Km
Niveau de dépollution	Euro IV	N.C.
Moteur
Référence du moteur	B 6294 T	D5244 T
Type	6 cylindres en ligne	5 cylindres en ligne
Alésage x course	83 x 90 mm	81 x 93 mm
Cylindrée	2922 cm3	2401 cm3
Taux de compression	8,5 à 1	18 à 1
Puissance maximale	200 kW (272 CV) à 5.200 tr/mn	120 kW (163 CV) à 4.000 tr/mn
Couple maxi	380 Nm (38,8 mkg) de 1.800 à 5.000 tr/mn	340 Nm (34,7 mkg) à 1.750 tr/mn
Distribution	2 Arbres à cames en tête	2 Arbres à cames en tête
Soupapes par cylindres	4	2
Alimentation	Injection multipoint & double turbo	Inj. dir.-common rail-turbo à géom.var.
Allumage	électronique	électronique
Boîte de vitesses	Geartronic (auto ou séquent.) 4 rapports	Manuelle à 5 rapports

Tarif belge de la gamme S80

Tarif Belge au 1/01/2004 (TVAC)	CV	Prix	TMC
2.4 Elan	140	33.000 ?	867 ?
2.4 Elan Automatique	140	34.810 ?	867 ?
2.4 Elan LPG	140	35.500 ?	569,60 ?
2.4 Elan LPG Automatique	140	37.310 ?	569,60 ?
2.4 Etite	140	35.300 ?	867 ?
2.4 Elite Automatique	140	37.110 ?	867 ?
2.4 Elite LPG	140	37.800 ?	569,60 ?
2.4 Elite LPG Automatique	140	39.610 ?	569,60 ?
2.4 Exclusive	140	38.000 ?	867 ?
2.4 Exclusive Automatique	140	39.810 ?	867 ?
2.4 Exclusive LPG	140	40.500 ?	569,60 ?
2.4 Exclusive LPG Automatique	140	42.310 ?	569,60 ?
2.4 Elan	170	34.610 ?	2.478 ?
2.4 Elan Automatique	170	36.420 ?	2.478 ?
2.4 Elite	170	36.910 ?	2.478 ?
2.4 Elite Automatique	170	38.720 ?	2.478 ?
2.4 Exclusive	170	39.610 ?	2.478 ?
2.4 Exclusive Automatique	170	41.420 ?	2.478 ?
2.9 Elite Geartronic	196	41.820 ?	2.478 ?
2.9 Elite Executive Geartronic	196	49.290 ?	2.478 ?
2.9 Exclusive Geartronic	196	44.520 ?	2.478 ?
2.9 Exclusive Executive Geartronic	196	51.690 ?	2.478 ?
T6 Elite Geartronic	272	46.650 ?	4.957 ?
T6 Elite Executive Geartronic	272	54.120 ?	4.957 ?
T6 Exclusive Geartronic	272	49.350 ?	4.957 ?
T6 Exclusive Executive Geartronic	272	56.520 ?	4.957 ?
2.4 D Elan	130	31.300 ?	867 ?
2.4 D Elan Automatique	130	33.110 ?	867 ?
2.4 D Elite	130	33.600 ?	867 ?
2.4 D Elite Automatique	130	35.410 ?	867 ?
2.4 D Exclusive	130	36.300 ?	867 ?
2.4 D Exclusive Automatique	130	38.110 ?	867 ?
D5 Elan	163	34.550 ?	1.239 ?
D5 Elan Automatique	163	36.360 ?	1.239 ?
D5 Elite	163	36.850 ?	1.239 ?
D5 Elite Automatique	163	38.660 ?	1.239 ?
D5 Elite Executive Automatique	163	45.530 ?	1.239 ?
D5 Exclusive	163	39.550 ?	1.239 ?
D5 Exclusive Automatique	163	41.360 ?	1.239 ?
D5 Exclusive Executive Automatique	163	47.930 ?	1.239 ?