La Mondiale, ce fut avant tout Georges et Eugène Morel nés respectivement en 1893 et 1884. Leur(s) réputation(s) étaient telles au début de ce siècle, que dans les années 20 on ne parlait pas de l’un sans y associer l’autre. Mais on ne parlait pas d’eux qu’en Belgique. Ils s’étaient forgés une solide réputation en Hollande et en Allemagne. Eugène n’avait pas trente ans, lorsqu’il fit venir Georges pour l’aider à la mise au point tant des moteurs que de la tenue en vol……des avions Fokers.

Pour nos deux frères, c’était l’Europe des compétences avec 75 ans d’avance. Puisque avec la nationalité française (qu’ils ont gardée), on va successivement les retrouver travaillant pour nos deux voisins, soit "dans" les pays ou "pour" compte de ceux-ci avant de déposer leurs planches à dessins et leurs pieds à coulisse au 19, rue des Ateliers à (Bruxelles).

La réputation de leur haute qualification technique avait séduit Mr. de Nève qui finança les études et les mises au point des premières motos "La Mondiale". Nos recherches ne nous ont pas permis de découvrir qui eut l’idée de cette dénomination de marque. Elle est en tous cas le reflet de leurs prétentions, car si - sur le plan commercial - les possibilités de ventes se limitaient alors à quelques pays environnants, seules l’Angleterre et l’Amérique faisaient partie de ce que l’on appelait quelque peu pompeusement : l’exportation.

L’acheteur moto des années 20 se recrutait principalement parmi la petite bourgeoisie de l’époque pour les modèles "de route" et quelques milliers de mordus, courtisans du risque pour les modèles de compétition. Dès les premières machines, la marque se distingue de ses concurrents par un châssis en tôle emboutie.

Une magnifique réalisation de tôlerie qui par ses plus grandes surfaces - que celle des tubes et axes des autres marques -, permettait des points de fixations plus nombreux assurant ainsi une plus grande rigidité de l’ensemble depuis l’axe de la roue avant jusqu’à celui de la roue arrière.

Nous avons retrouvé quelques "La Mondiale" chez des amateurs ou collectionneurs dont Yves Campion. L’état actuel de toutes est tel que l’on ne peut pas se permettre ¾ de siècle plus tard, de critiquer la qualité des aciers utilisés. Dès les premiers châssis, les ateliers Morel et de Nève offraient 10 ans de garantie à ses clients. Exceptionnel il y a 3/4 de siècle. Cette structure appelée "cadre" chez tous les constructeurs, mais qui n’a plus rien de correspondant chez "La Mondiale", avait un autre avantage non négligeable : elle facilitait la fixation des éléments mécaniques à un niveau inférieur, améliorant ainsi la tenue de route et diminuant sensiblement le déséquilibre de la moto.

Qui plus est, la mécanique fixée plus bas, dégageait un espace qu’occupera un réservoir de carburant plus important et permettra la mise en place du premier siège baquet, qui améliorait l’assise du pilote. Un second siège surélevé était placé sur le garde boue arrière. L’ingéniosité des frères Morel ira jusqu’à situer les 2 pots d’échappement en place de repose-pieds qui faisait office de chaufferette en hiver. Une grille ajourée placée sur ces repose-pieds supprimait cet effet en bonnes saisons. Une "gueule" grillagée à l’avant du carrossage en forme de parallélogramme faisait s’engouffrer l’air en force vers le moteur, augmentant d’autant la puissance du refroidissement.

Les premières motos sortant de la rue des Ateliers étaient équipées d’un moteur 2 temps monocylindre, construit par la marque. 308 cc, allumage magnétique, 5 vitesses et transmission pas chaîne.
Dans ces 2 premières années, on ne peut pas parler de production "à la chaîne", mais de fabrication en petites séries. Les frères Morel exposeront à Bruxelles en 1925 et leur réputation de qualité mérita " l’arrêt au stand " de sa Majesté le Roi Albert 1er.

Quelques semaines plus tard, les Ateliers Morel et de Nève vont être rachetés par les Anciens Ets Fondu de Vilvoorde, constructeur d’automobiles et de moteurs pour celles-ci. Le repreneur allait lancer la fabrication de "La Mondiale" à la chaîne. Mais pour vendre.

…BIEN DE CHEZ NOUS !

Pour vendre la production, il allait falloir se faire connaître autrement que pour ses qualités, dans les milieux susceptibles d’acheter. Deux façons de faire d’alors : la "réclame" et/ou la compétition. Fondu opte pour la seconde… seule.

Peu de publicité, mais gagner en courses pour faire parler. Principalement écrire à l’époque, car si peu de ménages possédaient la radio, par contre l’acheteur d’un journal passait celui-ci le lendemain à sa famille ou à un voisin. Il n’était pas rare que le circuit de lecture s’arrête en fin du quatrième ou cinquième jour de mains à mains. Ayant racheté la marque en même temps que les modèles, Fondu ne fera pas la révolution, mais poursuivra sur la lancée des frères Morel, avec modifications portées petit à petit sur leurs modèles de base.

Exemple : le remplacement du baquet du pilote par un siège ordinaire ou la mise en option des joues latérales sur les modèles de sport et ceux de compétition ou encore la remise à l’endroit du moteur qui jusque là était monté "tête en bas" sur la plupart des modèles (sauf sport).

Les moteurs viendront de JAP, Blackburne, Villiers, Chaise, Anzani, Sturmey-Archer, etc…
Les pilotes auront nom : Fondu (Jules), Schouppe, Rauwers, Notet, Trébort, sans oublier Achille.

Les médailles, prix et trophées s’appelleront : Grand Prix de Belgique, Record de Belgique du km. lancé et celui en départ arrêté, tous deux sur 250 cc (respectivement 115,385 et 92,90 km/h., Tourist Trophy etc……

La compétition et ses résultats continuèrent alors que les Ets Fondu fusionnaient avec Outillage et Machine Outils Blavier pour devenir la s.a. de Constructions Mécaniques à Vilvoorde en 1928. Là, nous perdons la trace des frères Morel et la fille de Georges que nous avons rencontrée, n’a pas pu nous donner plus de précision au sujet de son père. "Nous étions des filles (!) ma sœur et moi, et notre père considérait que les affaires et la mécanique ne devaient pas nous concerner".

Jusqu’en 1929, les administrateurs et ingénieurs qui se succéderont à la Direction de l’usine s’appelleront Blavier, Lambrette et Detaille.
1930, la crise ! Après avoir frôlé la faillite, les constructions continuent mais vont péricliter et se transformer ensuite (1935). L’histoire des motos "La Mondiale" aura duré un peu plus de 10 ans. L’usine de Vilvoorde va se spécialiser et se forger très vite une solide réputation basée principalement sur ses tours et machines à outils. Elle cessera ses activités en 1981.

Jean Van Der Rest