La saga de la Coccinelle

Bob d’Automag    2004-06-04 00:00:00   

10 litres aux 100km pour 1.000 DM !


C’est en 1933 que commence cette histoire fantastique et dramatique avec pour acteur principal le Docteur Ferdinand PORSCHE.

Ce génial ingénieur motoriste fit plusieurs propositions de projets automobiles auprès de Mercedes-Benz dès 1928 ; il avait le projet un peu farfelu pour l’époque de construire une automobile à 4 roues indépendantes avec le compartiment à bagages situé à l’avant, et la motorisation à l’arrière et surtout, avec un refroidissement à air ! Le projet fut rejeté par Mercedes. Mais la firme Zundapp avait un intérêt pour l’idée, mais implanta un moteur 5 cylindres à refroidissement liquide. Les essais furent décevants et le projet fut vite abandonné.

"J’ai conçu l’auto comme je l’avais imaginée, je ne savais pas que j’étais dans le bon, jusqu’au jour ou elle me l’a prouvé !" F.Porsche.

A cette époque, les événements politiques et sociaux se précipitèrent et prirent un ton dramatique. Lors de la grande dépression économique des années ’30, le nouveau maître de l’Allemagne commande à l’ingénieur PORSCHE un véhicule populaire « capable de transporter un couple de parents avec 3 enfants » , allant au moins à 100 km/h, ne consommant pas plus de 10 litres d’essence pour 100 km et ne coûtant pas plus de 1.000 DM.

Adolf Hitler découvre la réalisation de Ferdinand Porsche.

Malgré la presque impossibilité de respecter le cahier des charges, le Docteur PORSCHE et son équipe se mirent au travail et réalisèrent trois pauvres prototypes, fabriqués à la main, recouverts d’une méchante couche de peinture cachant à peine les bosses de la carrosserie.

Les prototypes Typ-30 à l’essai.

Les essais menés tambour battant, jour et nuit, sur plus de 50.000 Km mirent en évidence la supériorité de ces véhicules par rapport à la production d’alors. Restait toutefois le problème du financement. On appliqua pour la circonstance une méthode d’épargne quasiment unique. Le travailleur allemand achetait des bons de 5 DM par semaine et, quand la somme de 1.000 DM nécessaire était atteinte, on lui livrerait la voiture (La voiture du peuple). Ce système permit de collecter 180 millions de marks, sans que les acteurs de cette pièce ne voient la couleur d’une VW, la production initiale ayant été attribuée aux cadres du parti, puis accaparée par les besoins de la guerre. L’argent placé dans une banque en Allemagne de l’Est, fut réquisitionné par les Russes à la fin de la guerre.

La VW Typ-30, un prototype mystérieusement disparu !

Les 200 premiers modèles furent confiés à des troupes de choc pour un test gigantesque de près de 2.700.000 Km au total. Les résultats furent là encore, extraordinaires, et l’orgueil du dictateur Hitler se gonfla encore plus à la vue de ces voitures « du peuple ». Des idées grandioses s’agitaient visant une production annuelle de 4 à 500.000 voitures au début, pour aller jusqu’à 1 million de voitures, avec une marque nouvelle dans des usines qui n’existaient pas et dont le site n’avait pas encore été choisi.

La Cité de l’auto ... ou du Loup ...

Le choix du site fut justement un autre drame de cette histoire. Après bien des péripéties, Hitler réquisitionna la propriété du conte Von Schulenburg, dont les ancêtres occupaient le château médiéval depuis le 14è siècle, et les chênes séculaires ne pesèrent pas lourd dans la balance. Quand Hitler inaugura la Salon de l’Auto en 1938, une maquette de la nouvelle « Cité de l’Auto » de Wolfsburg était exposée. De ce jour date l’emblème VW, comportant le château médiéval couronné d’un loup.

Le Château de Wolfsburg.

Ce complexe de production constitua un outil de propagande, dont le dictateur tira un orgueil fou. Au fil des événements tragiques que connu l’Europe, la production évolua vers des versions strictement utilitaires, guerrières, et l’on oublia le rêve de la voiture populaire.

La chaîne de montage de Wolfsburg.

De là découla naturellement la Kübelwagen (la Jeep de l’armée allemande) légère sur le sable du désert, et quasiment le seul véhicule à démarrer sans problème par -50° sur le front de l’Est.

Le Kübelwagen, très léger et robuste.

L’on a aussi produit un dérivé amphibie, la Schimmwagen (voiture qui nage) 4 roues motrices et une hélice rabattable à l’arrière ; environ 52.000 unités furent produites durant la guerre. C’est un fait peu connu que la VW sortit en version 4 roues motrices jusqu’en 1945, et dont la traction s’avérait efficace, mais peu véloce (60 Km/h).

Le Swimmwagen (à gauche) était amphibie et propulsé par une hélice repliable. A droite vous reconnaissez un Kübelwagen de la première génération, il doit dater de 1938.

Vers la fin du conflit, l’usine de Wolfsburg échoua dans le secteur anglais, et en automne 1945, le colonel Mac Envoy allait entreprendre la résurrection de l’usine détruite à 90% par les bombardements. Les alliés laissèrent le champ libre à Henrich Nordhoff, qui avec l’appui du nouveau gouvernement allemand, en 1949, relance la petite auto avec quelques modifications de détail mais sans changer la silhouette originale. Les chiffres de fabrication, vente, exportation grimpèrent ! Et déjà un cabriolet est proposé.

Les bombardements de 1944 n’ont pas épargné l’usine de Wolsburg. On peut encore distinguer quelques Kübel non terminés à l’avant plan.

En 1949, la première VW officiellement importée aux Etats Unis arrivait à New-York. Les USA devinrent le premier marché étranger des VW. Signalons que c’est aux States que revient l’appellation de « Coccinelle ». Durant les années suivantes des usines de production furent installées partout dans le monde, la production de la VW dépassa la légendaire Ford T et ses 15 millions d’exemplaires.

VW Cabriolet 1949...qui deviendra la Beetle des Américains !

Le verdict du marketing s’abattit le 18 janvier 1978 sur la petite auto, et la dernière coccinelle sortit des chaînes germaniques. C’était la 16.255.500 ème à avoir vu le jour en allemagne.

"Si un jour la vente de voitures arrivait à sa fin, la dernière auto vendue sera une Volkswagen !" Henrich Nordhoff.

A lire aussi :

"La Coccinelle mode d’emploi"

"Les VW 1500 et 1600, rencontre du troisième Typ."

"D’Ieteren, les 160 premières années d’une dynastie belge"

Vos commentaires

  • Le 16 juin 2003 à 18:37, par Trebmelatnom En réponse à : > La saga de la Coccinelle

    La Kübelwagen n’est pas une 4X4, Monsieur Bob ! Seul quelques (un suivant quelques spécialistes) très rares prototypes de 4X4 furent produits à la fin de la guerre et le 4X4 ne jouait qu’en première seulement à l’instar d’un autre prototype de voiture de commandemment.

    A propos, la Kübelwagen, bien qu’une ’bête’ propulsion, disposait de suspensions indépendantes, d’un différentiel autobloquant, d’un plancher rigoureusement plat et d’un poids plume (moins de 700 kg) ce qui explique qu ses performances soient nettement meilleures que celles de la jeep en tout-terrain. Cette dernière est bien une 4X4 mais... ne dispose pas du blocage des différentiels !

    La Schwimwagen était bien une 4X4 afin de pouvoir s’extraire de l’eau.

  • Le 16 juin 2003 à 20:24, par Bob En réponse à : > La saga de la Coccinelle

    Ach, mais bien sûr !
    Ca en fait au moins 1 qui suit !
    Il faut de temps en temps vous tester, hein les gars ! ;-)

  • Le 18 septembre 2003 à 15:01, par Trebmelatnom En réponse à : > La saga de la Coccinelle

    Désolé d’encore remuer le couteau dans la plaie. Le Deutsche Mark est une devise qui est née après la guerre en RFA. A l’époque que vous évoquez, la devise en Allemagne était le Reichsmark (RM).

  • Le 19 septembre 2003 à 09:09, par Bob d’Automag En réponse à : > La saga de la Coccinelle

    C’est bien juste ! ...et quand c’est juste il faut le dire ! Il n’y-a pas de couteau dans une quelconque plaie, mais il faut savoir accepter ses erreurs et les critiques (ce que je tente de faire ;-)).

    L’échange d’idées et l’interactivité est aussi un objectif pour Automag, c’est en travaillant ensemble que l’on arrive à la qualité de l’info.

  • Le 19 septembre 2003 à 21:46 En réponse à : > La saga de la Coccinelle

    Ce qui est tout à votre honneur. Mais faites gaffe, je vais me déchainer ! Je blague, j’aime bien os évocations historiques. Dommages que des détails clochent parfois. Amicalement,

  • Le 11 octobre 2005 à 12:45, par marcus En réponse à : > La saga de la Coccinelle

    hello je recherche toute doc ou même une schimmwagen en état ou a restaurer
    veuillier me contacter par E-mail ou par portable en belgique n°0032/496/856818 merci

  • Le 14 septembre 2007 à 19:00, par C. Boileau En réponse à : La saga de la Coccinelle

    dire que des milliers d’allemands ont cotisé pour cette voiture qu’ils n’auront jamais eu.
    Il y a eu le même coup en RDA ou la Trabant était vendue sous le même système (qui a dit par les mêmes ? ) cependant tout et je dis bien tout était en option et la P60, si elle était annoncée a 3.000Marks (de RDA) en coutait pres de 10.000 une fois les options "obligatoires" acquises ;)

  • Le 6 novembre 2015 à 03:11, par Boo En réponse à : La saga de la Coccinelle

    Nordhoff and company didn’t revive the car.. The British REME under Ivan Hirst (with help of McEvoy etc) did that, and passed the product on to Nordhoff.

  • Le 10 septembre 2016 à 16:41, par car concept En réponse à : La saga de la Coccinelle

    Un bien beau résumé de l’histoire de la coccinelle !


    http://www.car-concept.fr

  • Le 17 novembre 2016 à 14:10, par Christian En réponse à : La saga de la Coccinelle

    Superbe article bien documenté !
    Cela donne envie d’en trouver une a retaper !

    Christian de http://www.passion-camion.com

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