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MG GTS, un prototype prometteur brisé dans son élan.




Première publication : 15 mars 2004, mise en ligne: vendredi 23 septembre 2005, par Bob d’Automag

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Lorsque l’on parle de MG, on pense inévitablement à la petite automobile sportive. C’est logique puisque la marque d’Abingdon a toujours été bien représentée sur les circuits, les rallyes, les compétitions d’endurance ou encore les records de vitesse.

BMC Competition Department.

Le marché américain étant fructueux, il semblait évident que MG soit présent dans les compétitions d’endurance pour voitures de tourisme qui passionnent tant le public d’outre-atlantique.

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Les MGA d’usine en 1962 à Sebring. Elles finiront toutes la course, mais ne seront pas assez rapides pour une place sur le podium.

Le plus mythique circuit des Etats-Unis, celui de Sebring en Floride, va jouer un rôle important pour MG. Aucune comparaison n’est possible avec nos circuits européens comme Francorchamps par exemple. Aux States, ils aiment les grands espaces et l’idée leur est venue d’utiliser une ancienne base militaire de la seconde guerre mondiale pour en faire un circuit de compétition d’endurance automobile.

Nous sommes en 1950, le circuit en revêtement bétonné et bosselé n’est pas des plus pratiques. Les courbes sont tracées à l’aide de cônes et de fûts d’huile que l’on ne distingue plus très bien sous la pluie et encore moins durant la nuit. Pourtant, la popularité que connaît Sebring aux States équivaudra à celle du « Mans » en Europe.

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Une MGA Coupé à Sebring en 1961. Remarquez les cônes qui délimitent la position de la piste. De jour ils sont bien visibles, mais de nuit c’est une autre affaire !

Dès les premières courses, les MG se classent dans le peloton de tête.
Cela a pour effet d’éveiller l’intérêt du département compétition de BMC (British Motor Corporation). Dès 1955, il prépare la MGA et plus tard la MGB pour ce type de courses. La dernière construite et préparée est la très spéciale MG GTS.

L’histoire de ce coupé de course démarre en 1960. Il est alors prévu de sortir la version 6 cylindres de la MGB que l’on nommera MGC. Le prototype de course sera dessiné sur les bases de la nouvelle MGC.

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MG GTS
La dernière photo du 2ème prototype MG GTS avant son départ pour les 12 Heures de Sebring en 1969, dont elle ne devait jamais revenir...

Bien sûr, il sera plus léger que la voiture de production. Les ingénieurs ont imaginé une carrosserie en aluminium sur une structure de coupé GT afin d’en augmenter la rigidité. Cela sera nécessaire, la motorisation destinée à l’engin étant le 6 cylindres de 3L préparé par la maison.

Lorsque British Leyland englobe BMC, l’ambiance générale devient tendue. BL impose une étude d’évaluation du potentiel sportif de l’ensemble des modèles automobiles du groupe. A l’époque, les techniciens subissent une pression professionnelle considérable et doivent démontrer leurs compétences aux nouveaux dirigeants en respectant les exigences et les nouveaux schémas de développement.

De plus les chefs ingénieurs de toutes les marques du groupe siégent dans le même comité de design et développement (c’est ce qu’on appelle les synergies !). Evidemment, des rivalités se développent au sein de la société. On notera même une certaine réticence à se transmettre des documents techniques d’une marque à l’autre.

Dans les années 60, le monde du rallye s’est tellement développé qu’il devient impératif de penser compétition dès le premier stade de développement du modèle y destiné. Bien sur, on peut aussi développer une voiture de course sur base d’une de série, mais nous savons tous que cette façon de faire n’a jamais été la meilleure ni la plus simple car elle se heurte alors à un tas de contraintes techniques qu’il faut contourner à défaut de pouvoir surmonter. L’idéal est donc de développer et de produire d’abord la voiture de course et de sortir ensuite un dérivé qui sera susceptible d’être commercialisé en série.

A l’époque, aucun modèle du groupe BL n’est de taille à rivaliser en compétition avec Alpine, Porsche ou autre Lancia qui sont les marques à battre. Seul Triumph peut se targuer d’avoir une équipe enthousiaste et prometteuse.

Projet MGC GTS

Le seul projet qui abouti est celui de MG repris sous la dénomination : MGC GTS. Une voiture « lightweight » (très légère) spécialement carrossée et conçue pour la compétition sous l’aspect de la MGC.

MG compétition va tenter de démontrer son savoir faire et d’impressionner les gars de chez Triumph qui sont bien considérés par le management de BL.

Les coques de cette nouvelle voiture de course sont construites bien avant la sortie officielle de la MGC.

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Voici la voiture de Andrew Hedges, Julien Vernaeve et Tony Fall au Marathon de la Route 1968. Ils ont donné du fil à retordre aux Porsche pendant 67 heures de course, une surchauffe des freins contraint la MG à une 6ème place au général.

PSF (Press Steel Fisher), une société de Swindon, en produit 6 pour cette très spéciale MG GTS en employant avec beaucoup d’astuce des feuilles d’aluminium à la place d’acier utilisé habituellement.
Le sous-bassement et la structure sont en acier. Les panneaux de toit, portières, capots et ailes élargies en alu. Les ailes avant et arrières sont élargies pour permettre d’y loger des roues d’une dimension beaucoup plus large. La suspension est basée sur la nouvelle qui était prévue pour la MGC. Elle est équipée de barres de torsion ajustables. La hauteur de la suspension peut être réglée à partir d’un mécanisme placé sous le siège du pilote. A l’arrière, une suspension plus rigide avec des amortisseurs télescopiques, barres anti-roulis et limiteur de glissement à différentiel. Quant à l’arbre central, des bras radiaux lui sont ajoutés afin de garder le bon cap à la voiture. On note également quatre freins à disque de chez Girling, et des jantes Minilite à serrage central qui adoptent des pneus Dunlop de 5.5 sur 15 pouces.

1967 : la Targa Florio et les 12 Hours of Sebring 1968...

La première voiture construite est immatriculée MBL 546 E. Elle participe à la Targa Florio en 1967 et est équipée d’un 4 cylindres de MGB réalésé à 2004cc pour une puissance de 150 cv et couvert par un capot plat de MGB.

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Targa Florio 1967
La première sortie de cette MG très spéciale se fera avec un 4 cylindres de 150cv. Remarquez le capot plat de la MGB, discrétion oblige.

Paddy Hopkirk et Timo Makinen connaissent quelques problèmes de freins et perdent 12 minutes au stand. Malgré tout, ils terminent 9ème au général et 3ème de classe derrière deux Porsche 910-8.

La voiture roule sous l’appellation MG GT car l’homologation avec le 6 cylindres n’est pas encore validée.
Ce sera le cas quelques mois plus tard et l’on retrouvera l’auto à Sebring en 1968 avec cette fois avec le moteur 6 cylindres modifié sous l’appellation MGC GTS en catégorie GT.

En mars 1968, aux 12 heures de Sebring, Paddy Hopkirk est associé cette fois à Andrew Hedges. Ils font une course sans trop de problèmes.
On ne note qu’un arrêt improvisé pour enlever quelques morceaux de papier coincés dans la grille du radiateur. Ils terminent 10ème au général et 1er de leur classe.

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La première MGC "lightweight" en compagnie de Peter Browning, le manager du département compétition de BMC, à Sebring en 1968.

Le Marathon de la Route : juin 1968 ... Julien Vernaeve rejoint l’équipe !

Pour l’épreuve d’endurance du Marathon de la Route de 1968 au Nürburgring, une seconde MG GTS est construite pour être engagée avec le premier prototype d’usine.
Cette 2ème GTS pilotée par Clive Baker, Roger Enever et Alec Poole portera l’immatriculation RMO 699F, et aura la particularité d’être équipée d’un nouveau bloc moteur 6 cylindres en aluminium qui lui apporte pas mal d’efficacité dans la répartition du poids et la tenue de route. Malheureusement, un problème de surchauffe et un éclatement de durites la force à l’abandon.

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Le bloc alu de la 2ème MG GTS : 6 cylindres et 2968cc, 3 carburateurs Weber pour une puissance de 200cv à 6000t/m. Un gain de poids et de maniabilité, mais il n’a malheureusement eu que 9 mois et 2 courses pour se perfectionner. Un peu court !

Quant à l’autre voiture, la MBL 646 E de Tony Fall, Andrew Hedges et du belge Julien Vernaeve, elle se positionne en 3ème place au général après 67 heures de course, prenant le meilleur sur la Porsche 911, lorsque brusquement survient une surchauffe des freins avant. Les plaquettes de frein sont tellement chaudes qu’elles sont littéralement soudées à leur support. Après un arrêt de panique au stand, Tony Fall est contraint d’effectuer 2 tours sans freins pour éviter l’abandon. La MG GTS termine en 6ème position au général après avoir effectué 9.600 Km de course !

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Marathon de la Route 1968.
La nouvelle GTS avec son bloc moteur en alu connaîtra des problèmes pour sa première course qu’elle ne terminera pas.

Sebring 1969.

Les deux GTS connaissent encore une ultime sortie aux 12 Heures de Sebring en 1969.

Avec l’arrivée de l’ère British Leyland, le programme compétition est complètement modifié et si les MG GTS ont une dernière opportunité en compétition, c’est grâce aux importateurs Nord américains qui inscrivent les voitures aux 12 Heures de Sebring en mars 1969.
L’une, est confiée à un équipage américain : Bill Craig et Craig Hill. La seconde est pilotée par Paddy Hopkirk et Andrew Hedges.

La voiture de l’équipage américain connaît des problèmes et termine en 34ème position au général et 15ème en proto. La voiture de Hedges/Hopkirk termine 15ème au général et 9ème en proto. C’est un beau résultat, la voiture étant encore en plein développement.

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MG GTS au Marathon de la Route en 1968.
Les mécanos signalent à Julien Vernaeve qu’il tourne un poil plus vite sur le Nürburgring que la Lancia du suédois Kallström.

Avant que le team d’usine n’embarque pour les USA, la direction de British Leyland avait décidé, qu’à défaut de remporter une victoire totale, la carrière en compétition des MG GTS se terminerait à Sebring et qu’il ne serait pas nécessaire de rapatrier le matériel vers l’Angleterre.
Après la course, suite aux résultats des 2 vaillantes voitures, les GTS sont vendues sur place avec toutes les pièces de réserve et le matériel de compétition (boîtes de vitesse, moteurs, panneaux de carrosserie, pneus, ...)
TOUT est resté sur-place. Les mécanos et ingénieurs du team MG ne sont rentrés à la maison qu’avec leurs effets personnels et les souvenirs d’une fabuleuse aventure qui s’est arrêtée bien trop tôt.

Près de 15 ans après sa création, la division compétition de MG fut dissoute. Les 3 coques de GTS stockées dans les greniers d’ Abingdon ont été vendues à un préparateur privé.

Mais, me direz-vous, les comptes ne sont pas exacts : 3 coques cédées à un privé plus les 2 voitures vendues à Sebring, cela fait 5.

Mais ou est donc passée la 6ème coque ???

Le mystère (ou la légende) de la 6ème voiture reste entier ...

Bob d’Automag


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