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Rencontre avec un passionné : Quatre heures de plaisir !




mardi 26 novembre 2013, par Dimitri Haulet, Philippe Haulet

Lors de reportages sur les circuits, le hasard nous permet parfois de rencontrer des personnages hors du commun. Ainsi, nous avons croisé un monsieur, grand passionné de mécanique et de motos, très sympathique et attachant. Ses jouets sont soit de compétition, soit de route avec toujours un intérêt particulier pour l’amateur très éclairé qu’il est. Il nous a permis la visite de sa surprenante collection de motos. Notre interview durera quatre heures entières. Quatre heures durant lesquelles nous sommes restés accrochés à écouter son histoire passionnante et tellement humaine.


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Par respect pour son souhait de discrétion, nous ne citerons pas son nom et nous l’appellerons Mister Mechanic !

La rencontre de Mister Mechanic avec sa passion commence en 1956, à 12 ans. Il casse sa tirelire pour acheter une petite moto de 50 cm3.

J L O

« Tout commence avec un petit JLO 50CC, monovitesse, qu’un copain et moi cachons dans le jardin du presbytère et avec lequel nous roulons dès que nous avons un moment de loisir. C’est en 1956, j’ai 12 ans. Nous achetons ce jouet pour 120FB. La machine suivante nous coûte un peu plus cher, 200FB pour un Ducati Cucciolo. Elle est tellement capricieuse que je suis obligé de ‘bricoler’ mais je n’y connais rien et j’ai tout à apprendre.

JLO G-50 Speciaal

Cucciolo

Le Cucciolo est l’invention d’Aldo Farinelli, avocat italien, qui pense à l’avenir de l’Italie après la deuxième guerre mondiale et qui sait que la mobilité est importante. Engin bon marché, fiable, consommant peu, moteur à adapter sur un cadre de vélo, ce projet présenté à Siata. Le succès est colossal et Siata ne peut produire selon la demande. Ducati le peut et offre cycle et moteur. Cucciolo sera remplacé par les scooters Vespa, Lambretta et ensuite par les petites voitures.

Cucciolo

Rumi Scoiattolo

Arrive le Rumi Scoiattolo, classique bicylindre à plat horizontal, toujours sans permis pour nous et sans document pour la moto. Heureusement, mon copain et moi habitons le centre de la ville. Nous considérons que le risque de contrôle est minime pour nous et nous ne roulons qu’aux abords de chez nous. Notre Scoiattolo dispose d’un démarreur électrique et je n’ai jamais revu un modèle avec cet accessoire. Le réservoir est vide et mon copain abandonne le scooter près du parc. Le journal du lendemain informe le propriétaire de la moto trouvée qu’il peut la récupérer à la fourrière. Pour nous à 14 ans, nous n’avons pas le courage d’aller à la police. Dommage !

Scoiattolo

Vélomoteurs Kreidler

A 16 ans, c’est l’examen de passage au lycée. En cas de réussite, les parents bienveillants financent parfois l’achat du vélomoteur. Pour moi, c’est un Kreidler, 50CC, ‘trois vitesses’ à la main. Je parcours 50.000km avec lui. Comme je commence à mieux comprendre la mécanique, j’adapte le changement de vitesses au pied. C’est un système primitif car la pédale est un levier qui occupe une position différente pour le point mort et les vitesses. De bas en haut, première, point mort, deuxième et troisième. Ce système fonctionne et retient l’attention de l’importateur. Malgré son gros ventre, il se couche au sol, fait un dessin qu’il envoie à l’ingénieur Hans Hilber. L’année suivante, le ‘trois vitesses’ sort avec le changement de vitesses au pied et un système à cliquets pour que la pédale garde la même position. Pendant les vacances scolaires, je travaille chez un cultivateur pour 50FB par jour. La prime de l’Etat est aussi de 50FB par jour. Comme je suis nourri sur place, je réclame encore 50FB à ma mère. Je travaille donc de 6H à 22H pour 150FB par jour. Je me paye ainsi mon deuxième Kreidler, 50CC, un ‘quatre vitesses’, refroidi par turbine. Je l’immatricule comme moto et ma copine peut être passagère. Depuis la première expérience avec une moto, mon goût pour la mécanique se développe, surtout grâce au livre fantastique d’Helmut Hutten qui est toujours ma bible. M. Hutten est très doué pour expliquer et enseigner. Son livre est complet. Par exemple, il parle des profils d’arbres à cames, de l’équilibrage du vilebrequin, des diagrammes de distribution des moteurs à haute puissance de motos, de voitures, de Formule 1. J’y trouve l’éclaté du cylindre Kreidler d’usine, je travaille ainsi mon moteur qui va beaucoup mieux. Avec ce Kreidler, je suis allé en Hollande, en Angleterre et j’ai parcouru aussi 50.000km, soit 100.000km en Kreidler 50CC sur 5 ans.

Kreidler

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Honda CB92 - Ducati Mach 1

Après le bac, je vais à l’université d’Aix-la-Chapelle pour étudier la mécanique. Comme je n’ai pas d’argent et que j’aime toujours la moto, je roule sur les motos des copains, notamment la Honda CB92, magnifique 125CC fort recherchée aujourd’hui et une Ducati Mach 1, 250CC. Je peux les utiliser pour autant qu’elles soient entretenues et en bon état pour les vacances de leur propriétaire. Pour moi, c’est génial, je roule sur de belles motos sans avoir à les acheter. De plus, mon rêve est la Ducati Mach 1, belle moto, avec arbre à cames en tête, entraînement de cet arbre par couples coniques. Une petite anecdote au sujet de cette moto. Je fréquente beaucoup le concessionnaire Kreidler qui m’entend parler en permanence de la Ducati Mach 1. Finalement, il en achète une, persuadé qu’elle sera pour moi. Malheureusement, elle reste en vitrine plus d’un an car je n’ai pas les moyens financiers pour l’acheter. C’est alors mon copain qui le fait et qui me permet de rouler avec elle. Cette moto existe encore et elle ne m’appartient pas. Je regrette les motos de ma jeunesse. Je pense qu’on devrait les garder, voire essayer de les récupérer. Que de souvenirs ! Avec mes Kreidler, je roule été comme hiver et au bout de 50.000km, ils sont toujours en état ‘comme neuf’. En duffel-coat, sans casque, les câbles gelés dans les gaines l’hiver, deux heures et demie de route pour rejoindre l’université, quelle épopée !

Honda CB 92

Ducati Mach 1

Kreidler 50CC

Je suis déjà passionné par la compétition et évidemment, le circuit de Francorchamps m’attire. Lors des courses, j’y vais le jeudi pour les essais libres. Je prends des photos N&B que je développe moi-même dans mon kot d’étudiant pendant la nuit. Le lendemain, je reviens sur le circuit pour des autographes sur mes photos. Mon enthousiasme est sans limite. Je n’ai d’yeux que pour les Kreidler 50cc d’usine, 12 vitesses grâce à une boîte rapportée commandée par la poignée gauche. Peu de pilotes savent utiliser cette boîte, c’est le cas du pilote d’usine Hans-Georg Anscheidt, technicien et pilote d’usine chez Kreidler. Il sera champion du monde sur un 50CC Suzuki bicylindre. Kreidler est à la pointe du progrès. Les 50CC participent non au championnat du monde mais à un championnat d’Europe dominé par Kreidler face aux Tomos, Honda, Zündapp, Itom.

Hans-Georg Anscheidt

Norton 500CC

Lors du divorce de mes parents, mon père m’offre une moto, sans doute pour ennuyer ma mère. Cette moto, je la découvre dans un garage pour voitures, une Norton 500CC, avec un arbre brillant vertical, entraînement d’arbre à cames en tête par couples coniques. Cela me semble rare. Je l’achète pour 3000FB. Je la ramène chez un copain en la poussant car elle ne fonctionne pas et je préfère que ma mère ignore cet achat. Le vendeur me recontacte car il y a trois caisses de pièces pour le remontage. En effet, le moteur est vide. Nous commençons par rassembler les pièces selon ce qui nous semble leur destination : moteur ou boîte de vitesses. Avec le livre ‘The book of the Norton’, nous découvrons les éclatés et commençons à y voir un peu plus clair. Coup dur quand un motard chevronné découvre le vilebrequin et le déclare foutu. Je décide alors d’envoyer toutes les pièces du moteur et de la boîte de vitesses chez Norton. Au retour, je le remonte et la moto roule. Avec elle, je fais un voyage en Suisse, à Villars-sur-Ollon. Elle roule très bien et la consommation est remarquable : 2,8L/100km malgré le passage par le route des Crêtes et une petite ‘bagarre’ avec une Citroën DS.

Norton

Norton Manx

Pendant mes études, j’achète une Norton Manx au prix exorbitant de 2.050DM, environ 25.000FB pour une moto dont personne ne veut. Mon kot est au treizième étage. La nuit, je rentre la moto dans l’ascenseur pour l’apporter dans ma chambre. Je la démonte complètement. Je commence à assimiler la mécanique et cette moto me sert à mettre en pratique mes connaissances. Elle a appartenu à Ralf Engelhardt, un quintuple champion du monde comme passager du side-car de Klaus Enders. Avant de rouler en side-car, Ralf a roulé avec la Manx en championnat d’Allemagne. Bien des années plus tard, je suis au Nurburgring avec la Manx comme ancêtre et Ralf est présent. Je lui montre son ancienne moto. Il la reconnaît au frein Oldani à l’avant. Je lui parle d’un petit problème de carburation. Il monte sur la moto, l’incline à gauche et à droite, tourne la vis et c’est réglé ! Cette moto est la première de ma collection. Elle est de 1959, entièrement d’origine sauf un nouvel embrayage et la chaîne remplacée par une courroie crantée. L’échappement est aplati pour mieux incliner la moto en virages.

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Norton Manx

Enders-Engelhardt

Honda CB500

En 1972, mes études se terminent. Je travaille pendant deux ans dans un institut de recherches. Ma spécialisation concerne les moteurs automobiles et particulièrement, le moteur rotatif. Ensuite, comme j’aime partager mes connaissances, communiquer ma passion et aussi la jeunesse, je me tourne vers l’enseignement. Ma carrière de 32 ans m’a procuré beaucoup de plaisir et j’ai pu transmettre le flambeau car plusieurs de mes élèves ont terminé des études supérieures comme ingénieur. Certains sont même passés comme stagiaire dans ma classe. Le fait d’avoir peu d’élèves en classe me permet des les amener dans mon atelier, d’assister à des compétitions ou à des expositions comme le Racing Show d’Essen. En 1973, je me marie lors de ma première année de travail et surtout, j’économise pour acheter avec ma propre paye, ma première moto neuve, une Honda 500 Four. Je la modifie avec un réservoir en polyester, un guidon ‘bracelets’.

Honda CB500

Moteur rotatif

Michel Steven

Je me suis toujours passionné pour les motos de grands prix et j’ai eu la chance d’en trouver en Belgique, dans la région de Verviers. C’est une région qui a connu beaucoup de pilotes. J’ai un ami, Michel Steven, champion de Belgique en 1981, catégorie 1000 sur une TZ 750. Il possède une TZ 700 et une TZ 750. Il les vend et grâce à un emprunt, je les lui achète. Je veux surtout la 750 qui est la moto avec laquelle il est devenu champion de Belgique en battant entre autres, Michel Siméon. Cette moto est toujours dans son état d’origine. Il est devenu champion de Belgique sans la moindre chute en course. Aux Bikers’ Classics à Francorchamps, il y a quelques années, j’invite Michel à rouler sur son ancienne moto et il accepte. Plusieurs spectateurs âgés le reconnaissent et en ont les larmes aux yeux.
Entièrement d’origine sauf peinture du support de selle et du réservoir, abîmés lors des poussettes au démarrage. Les autocollants sont d’origine, ce pour quoi Yamaha Allemagne veut la racheter.

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Yamaha TZ750

M.B.A.

Toujours dans cette région, j’achète à René Renier, concessionnaire Honda, sa M.B.A., Morbidelli-Benelli-Armi, 125CC, bicylindre, compétition client de 1977-1978. La position couchée est idéale pour un pilote petit et léger comme René. Il est champion de Belgique avec elle en 1983. Une moto 125CC bicylindre est interdite en G.P. mais elle peut encore rouler en national pendant quelque temps. Après la moto, René pratique le karting. Quelle que soit la compétition, René est connu pour avoir du matériel dans un état parfait. Je rachète ainsi une moto superbe.

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Freddie Spencer

Récemment, je participe à deux cours de pilotage. Le premier sur trois jours chez Kevin Schwantz à Atlanta m’apprend un peu et me permet de progresser. C’est bien organisé avec une séance pratique et le debriefing grâce à la vidéo. Le second à Las Vegas chez Freddie Spencer me permet sur un jour, d’apprendre à vraiment piloter, avec le genou à terre en déplaçant le corps. C’est beaucoup de plaisir. Je garde un bon contact avec Freddie Spencer par la Honda RS250. Je suis admirateur du style de Luca Cadalora. Il est champion du monde en 1992 avec la Honda et je fais ma Honda à l’image de la sienne. Par après, je suis présent avec elle à Varano et Freddie Spencer aussi. Je lui rappelle ma participation à son cours de pilotage. Je lui parle aussi de ma Honda et je lui dis que je serais honoré qu’il la fasse rouler. Il accepte de faire deux tours lors de mon run et de me rendre la moto pour la fin. Finalement, il fait tout le run et me complimente en la trouvant égale à celle d’usine de son époque. L’année passée, l’organisateur me contacte en me demandant de mettre la moto à disposition de Freddie. J’accepte et le duel entre Freddie et Carlos Lavado reste un bon moment. J’ai plus de plaisir à le voir rouler sur ma moto que de la piloter moi-même. Un peu plus tard, un organisateur de course de côte me demande de prêter la moto à Freddie. Ainsi, nos contacts sont encore meilleurs. Il roule aussi à la course de côte de Saint-Cergues avec ma moto et aux côtés de Jim Redman, Christian Sarron, Troy Corser, Phil Read et Jean-Claude Castella. J’apprécie beaucoup Freddie et nous discutons souvent. Je retiens sa remarque au sujet de l’éducation des enfants. ‘Dans ma vie, j’ai laissé mes pas et un enfant ne doit pas suivre les pas des parents. Il doit marquer les siens.’ Quant à ma moto, il l’apprécie en disant qu’elle va aussi bien que la sienne à l’époque.

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Freddie Spencer

MV Agusta 125CC - NSU Renmax

L’année passée, je suis à Goodwood pour la sixième fois. Je possède une petite MV 125CC, fiable, moteur à cascades de pignon, monoarbre, de course, de 1953 que j’adore et qui me procure beaucoup de plaisir. En 1998, je l’ai rachetée à un collectionneur allemand, M. Herman Herz. La famille Herz est connue pour avoir fourni les pilotes officiels NSU dans les années 50, Herman, Dieter et Wilhelm. Dieter est gérant du circuit et du musée d’Hockenheim et Wilhelm, le pilote officiel NSU. M. Herman Herz possède la même MV 125 que moi mais la ‘double arbre’. Elle est exposée dans un musée mais ne tourne pas. ‘Comme tu as pu faire fonctionner la simple arbre que je t’ai vendue, tu sais te débrouiller en mécanique. Veux-tu t’occuper de la ‘double arbre’ du Musée ? Si tu le fais, je paye ton engagement au Nurburgring et tu peux y rouler avec elle.’ Je répare le moteur et je roule avec la moto au Nurburgring. M. Herz est très satisfait de mon travail. Dans sa collection, il possède des D.K.W. ‘trois cylindres’ et surtout les deux N.S.U. Rennmax championnes du monde en 1953 et en 1954, celle de 1953 avec les deux arbres à cames en tête et couples coniques et le modèle fantastique de 1954, complétement différent, champion du monde avec Werner Haas, un arbre vertical qui entraîne l’arbre à cames d’admission et une cascade de pignons qui relie l’arbre à cames d’admission à l’arbre à cames d’échappement, moteur compact où tout est pensé pour la compétition. Par exemple, les écrous sont fraisés pour gagner du poids. Ce moteur Rennmax a participé à 28 G.P. et courses et a gagné 28 fois. M. Herz me propose un nouveau marché. ‘Considère le travail que tu viens de faire comme ta pièce d’épreuve. Je te propose maintenant de faire tourner les moteurs des deux N.S.U. Rennmax, les bicylindres d’usine, qui doivent rouler à Assen et à Goodwood.’
Je consulte ma femme car tout mon temps sera pris pour les trois prochains mois. Elle accepte et moi aussi. Je reçois toute la documentation technique de l’époque. La plupart des pages sont annotées par les techniciens. Le travail avance, je procède aux essais dans ma rue, avec la crainte de devoir téléphoner à M. Herz pour lui annoncer qu’il doit récupérer ces motos à la fourrière… Et elles sont prêtes à temps et elles roulent à Assen et à Goodwood. Quel honneur pour moi ! Il s’agit du summum de ce qui est passé dans mon atelier.

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NSU Rennmax

NSU

Yamaha TZ750

Je suis aussi fier de ma deuxième TZ750. C’est celle de Randy Mamola qui a 17 ans quand il roule pour le team belge de Serge Zago. Randy est bon ami de Kenny Roberts qui lui refile des pièces d’usine, pot d’échappement, carburateurs Lectron, roues Morris. Sa moto est donc proche de la moto officielle. Elle finit par arriver chez un marchand bruxellois de motos de compétition où Carl Göbel la rachète. Il prend le moteur et l’installe dans un side-car Seymaz qui ne roulera pas. Je lui rachète la partie cycle, le moteur et reconstitue la moto de Randy.

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Vous constatez que plusieurs de mes bijoux ont un rapport avec la Belgique. J’y ai beaucoup de relations grâce à la moto et suis enchanté de la joie de vivre que je rencontre à chaque visite. »

Avec Mister Mechanic, nous déambulons dans la maison à la rencontre de ses bijoux.

Honda Dream

« Cette Honda Dream est un cadeau d’un collectionneur japonais passionné par MV Agusta. Il vient chaque année au grand rassemblement et je l’y rencontre. Pour ses déplacements, il utilise cette moto. En échange de pièces MV que je lui fournis, je lui demande sa moto. ‘Faisons autrement. Je rentre au Japon et je t’envoie une Honda Dream neuve.’

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MV Agusta pour enfant

La MV Agusta pour enfants existe en trois modèles différents. J’ai restauré le moyen. Le réservoir est signé par John Surtees, Agostini et Rocky Agusta.

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MV Agusta Disco Volante

La MV Agusta Disco Volante, moto des années 50, 53-54, 175CC, carburateur SSI. Son nom vient de la forme particulière du réservoir. Avec la fourche télescopique EARLES, c’est la plus rare, une curiosité esthétique, un modèle recherché par les collectionneurs. Elle roule et je l’utilise.

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Morini 175

Une Morini 175, Tresette Sprint, des années 50, dont l’esthétique me plaît. Selon les Italiens, moto rapide, fiable, bien conçue et bien réalisée. Elle représente beaucoup de nostalgie pour moi. Dans ma jeunesse, j’habite pas loin d’un café fréquenté par les ouvriers italiens. J’y vois des motos que je n’ai jamais vues, avec un bruit magnifique !

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Randy Mamola

Pièces exceptionnelles et historiques : le carénage et la selle d’une Honda d’usine officielle de la moto aux mains de Randy Mamola lors de son rodéo en 1985. Le carénage d’usine est reconnaissable à sa faible épaisseur et aux renforts ( tiges en acier ). Le mentor de Randy est un bon ami à moi et c’est ainsi que j’ai pu obtenir ces pièces.

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Randy Mamola

Rodéo

Honda RS500

Wayne Gardner a roulé sur une Honda RS500 au GP d’Angleterre à Silverstone et j’ai essayé de décorer ma moto comme la sienne à l’époque. Il a participé avec cette moto, au Festival of Speed à Goodwood en 2012.

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Yamaha OW31

Yamaha N° 2, modèle OW31, jaune et noir, moto du team belge pour Randy Mamola à 17 ans. A Daytona, il est en tête jusqu’au onzième tour et abandonne sur ennuis de la boîte de vitesses. Le réservoir est signé. Grâce aux pièces reçues par ami Kenny Roberts, la moto de Randy est presqu’une vraie d’usine. La différence est au niveau du bras oscillant en alu pour Kenny et en acier pour Randy.

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Honda Kato

Honda ‘Kato’ 1997. Elle a été pilotée par Freddy Tacheny, Bernard Ansiau. C’est la moto pour les entraînements libres du team Gresini. Je l’ai achetée dans une bourse à Novegro. Pour financer cet achat, j’ai dû vendre une Ducati 750SS à carter rond.

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Honda VFR RC30

Cette Honda VFR RC30 est une moto fantastique, moto de superbike. C’est la moto qui a gagné le plus de courses en superbike, en endurance, à l’île de Man, notamment avec Joey Dunlop. Elle pèse 180kg, réservoir en alu, bielles en titane, née comme moto de course. 2500 exemplaires pour le public, la première vitesse monte à 130KM/H. Elle prend 14000 tours, le compteur affiche 300km/h. C’est la moto que je garderais parmi toutes, même si elle n’a pas la plus grande valeur pécuniaire.

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Honda 250

Honda 250, aux couleurs Rothmans, MC28 est créée pour le marché japonais comme modèle de route. Un scout d’une société anglaise parcourt le Japon et les achète d’occasion. Cette société les importe en Angleterre, les remet en état parfait, les immatricule et les vend. La clé est une carte magnétique qui contient la clé du réservoir.

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Morini

Cette magnifique Morini, double arbre, ne m’appartient pas. Elle a failli être championne du monde avec Tarquinio Provini en 1963. Elle a été battue par la Honda de Jim Redman. Le service course de Honda compte 400 techniciens et ingénieurs et celui de Morini, 5. Silvio Grassetti réalise à Monza le tour le plus rapide à 193km/h de moyenne. Ce moteur est considéré comme le monocylindre le plus rapide au monde.

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Ci-dessous, photo d’Ad Berger.

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Benelli Leoncino

La Benelli Leoncino est une moto pour tous les jours, sans ambition. L’emblème de Benelli est le lion. Celle-ci est une 125, le petit lion, soit Leoncino. Elle existe en moteur 2 temps et 4 temps, avec le même bloc moteur. Un des frères Benelli est passionné par le 4T et les autres par le 2T qui est moins cher à fabriquer. Une dispute provoque le départ de Benelli pour fonder Motobi. La moto est en état parfait. C’est un modèle sport, avec des freins plus grands, un carburateur plus gros et des jantes en alu. Je l’ai achetée en Italie pour 2000FB, en état lamentable, son propriétaire la destinant à la ferraille.

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Maxton

Maxton est une firme anglaise qui produit les éléments de suspension, amortisseurs et ressorts pour la compétition, même pour la F1. Le patron est passionné de motos et a conçu des parties ‘cycle’. Les deux derniers cadres sont en poutres d’aluminium, son chef-d’œuvre. Ce cadre pèse 4,2kg et le bras oscillant AR 1,7kg. Sur cette moto, Peter Wakefield sur l’Ile de Man a fait un tour à 107miles/H. avec un 250CC. Elle est restée telle qu’à l’époque. Le moteur est un Rotax autrichien, bicylindre tandem, 2 cylindres l’un derrière l’autre avec 2 vilebrequins, un distributeur rotatif par cylindre, carburateurs Dell’Orto en magnésium. La Moto est de 1985. Elle a roulé dernièrement à Hockenheim. Elle va bien.

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Norton à moteur Wankel

Norton à moteur rotatif Wankel. Je commande deux motos. Les prix des motos rares et de collection flambent et j’espère que cela continuera ainsi. La vente d’une moto au Japon paiera la mienne. Mais les motos arrivent 18 mois plus tard et les prix ont chuté. Financièrement, je bois le bouillon. Finalement, j’en vends une en Allemagne et c’est la seule qui y roule. Elle n’est pas homologuée à cause des gaz d’échappement mais comme elle a été immatriculée dans un pays de la CEE, elle est la seule immatriculée en Allemagne. La cause de l’échec du moteur rotatif est les hydrocarbures non brûlés. La boîte de vitesses est celle de la Yamaha FZR1000. 200 exemplaires produits.

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Une autre Benelli Leoncino

Une autre Benelli Leoncino 2T, vers 1953. Achetée en Italie, dans une bourse, elle est très sale mais le moteur n’a jamais été ouvert. Après un bon nettoyage, elle tourne. Je l’utilise dans le village. La boîte à outils remplace le réservoir d’huile.

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Marusho Lilac

La Marusho Lilac est une restauration en cours. C’est une moto japonaise extrêmement rare, 250CC, du début des années 60, transmission par cardan. Le patron, M. Ito, a fait son apprentissage chez Honda et il veut construire des motos parfaites. Il veut trop, sans souci des coûts. Tous les tubes du cadre sont de section ovale, Par respect pour M. Ito, je veux une restauration parfaite. Son projet ‘Lancer’ attire Mitsubishi. Mais il capote et M. Ito connaît la faillite. Ensuite, M. Ito habite un petit appartement et travaille jusqu’à 73 ans pour rembourser ses dettes envers ses fournisseurs et ses ouvriers. Lilac vient de lilas, la couleur préférée de sa femme. J’ai trouvé la moto du côté de Charleroi, vers 2008.

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Honda NS400R

Honda NS400R, 500CC ,3 cylindres, deux verticaux, un horizontal au milieu. Le moteur est petit, compact.

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Moto Guzzi Gambalungino

Terminons avec cette Moto Guzzi Gambalungino, de la fin des années 50. Enrico Lorenzetti est pilote officiel Moto Guzzi. L’usine entretient la moto 250CC. Enrico la charge sur une remorque et elle tombe. La partie cycle est abîmée. Retour chez Guzzi pour apprendre que l’usine ne dispose plus de ces cycles. Enrico demande alors d’installer le moteur 250CC ( arbre à cames en tête ) dans le cadre de la 500 monocylindre, moteur culbuté, moto dite ‘Gambalunga’. Ainsi est né le ‘Gambalungino’ qui fonctionne encore mieux que les autres. Cette pièce est extrêmement rare. Je l’ai achetée dans cet état. »

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Nous sommes restés plus de quatre heures en sa compagnie. Croyez-nous, il a parlé presque sans arrêt.
Quelle chance et quel bonheur que de pouvoir écouter M i s t e r M e c h a n i c !

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Dimitri et Philippe Haulet.


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